Hajógyártás folytatása

Baross Gábor - új fejezet a magyar közlekedéspolitikában

1883-tól, Baross Gábor színrelépésétől, illetve 1886-ban kereskedelmi- és közlekedésügyi miniszterré történt kinevezésétől új fejezet kezdődött a magyar közlekedési politikában, amely a vasútfejlesztés mellett a hajózás szempontjából is kedvező változásokat hozott. Megkezdődött a magyar tengeri kikötő, Fiume korszerűsítése. 1886-ban újra indult a Felső Duna, majd 1890-ben a Vaskapu szabályozása. Baross 1888-ban megteremtette a Magyar Államvasútak

Hajózási Vállalatát, hogy “a MÁV síneit a vízen is meghosszabbítva” az ország közforgalmi igényeit a vízi úton is legalább részben kielégítse. Ez a hajózás 1893-ban már 12 gőzhajóval és 40 uszállyal rendelkezett, 166.000 utast,1200 vagon sertést és 1.800.000 q egyéb árut szállított. Eredményei megalapozták egy államilag támogatott nemzeti gőzhajózási vállalat létrehozását.

MFTR - A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság

Hosszas tárgyalások és előkészítő munka után megszületett az “1894. ÉVI XXXVI. TÖRVÉNYCZIKK, a magyar folyam- és tengerhajózási részvénytársaság alakításáról és állami segélyezéséről”. Az új hajózási vállalat és az állam viszonyát, a társaság magyar érdekekből adódó kötelezettségeit meghatározó törvény alapján kerülhetett sor a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) alapító közgyűlésére 1895. január 24-én. A vállalatalapítást 10 millió forint alaptőkével ( fele részvény, fele elsőbbségi kötvény ) a Magyar Általános Hitelbank és a Magyar Leszámítoló és Pénzváltó Bank finanszírozta. A társaság részére a 20 évre kötött államszerződés évi 400.000 forint állami támogatást biztosított.

A MFTR átvette a MÁV hajóit, fokozatosan megszerezte számos kisebb vállalat - közöttük az 1865-ben alapított Győri Gőzhajózási Társaság - járműveit és gyors ütemben építtetett új hajókat is, főleg Újpesten. A társaság egymás után indította be járatait, tevékenységét rövidesen az egész Dunára és hajózható mellékfolyóira kiterjesztette, komoly konkurenciát támasztva a DDSG-nek.

A MFTR hajóinak karbantartására 1897-ben Orsován, majd 1898-ban a komoly hajóépítő hagyományokkal rendelkező Komáromban hajóműhelyeket állított fel. A társaság az 1914-ben életbe lépő államszerződés alapján beindított fejlesztési program keretében a komáromi és az orsovai műhelyekben is nagyobb beruházásokat eszközölt, mivel a két műhely a hajók karbantartásán kívül sorozatban épített uszályokat és állóhajókat, sőt Komáromban 1918-ban megkezdődött az A III., A IV. és A V. jelű személyhajók testének építését, amelyekhez a hajógépeket a Ganz-Danubius szállította.

A MFTR. hajói 1895 és 1917 között éves átlagban 595.000 utast és 557.000 tonna árut szállítottak. 1918-ban 38 személyszállító és 54 áruszállító gőzhajóval, valamit 389 uszállyal és két tankuszállyal rendelkezett. A folyamatos fejlődés az első világháború kitörése után lelassult, majd a vereség következtében megtört.

Az orsovai hajóműhely 1914-ben a háború kitörésekor, majd 1916-ban súlyos károkat szenvedett. 1918. őszén csak részben sikerült kiüríteni, felszerelésének zöme szerb hadizsákmány lett. A komáromi műhely berendezéseit még viszonylag időben Újpestre menekítették, ahol az alapját képezték a közelmúltig működő MFTR. (illetve MHRT.) Hajójavítónak. (A telep eredeti helyén, Rév-Komáromban ma is működik a “SLK-Remont Hajógyár, Komarno”.)

A háborút lezáró békeszerződések feltételei súlyos csapást mértek a vesztes hatalmak hajózási vállalataira, így a MFTR-re is. Jóvátétel címén éppen a legújabb, legjobb egységeit vették el tőle, amelyek - a versenyfeltételeket is súlyosbítva - az utódállamok konkurens hajózási vállalatainak birtokába kerültek.

Hajógyártás és folyamhajózás a két világháború között

Az 1921. június 23-án megkötött Duna-egyezmény kizárta az idegen lobogókat a Száváról, a Temesről és a délvidéki csatornákról. A Duna mellékfolyóinak csak egyes szakaszait nyilvánította nemzetközinek, a többi vizeken a belföldi forgalomban (cabotage) csak az érintett állam hozzájárulásával lehetett részt venni. A Dunát átszelő hét országhatár, a monarchia utódállamainak elzárkózó gazdaságpolitikája, a mezőgazdasági cikkek iránti kereslet tartós csökkenése Nyugat-Európában igen hátrányosan befolyásolta a hajózás forgalmát és feltételeit. A magyar belforgalmat illetőleg szintén romlott a helyzet. A magyar folyami partok hossza, a nemzeti hajózás gazdasági háttere, forgalmának bázisa összezsugorodott. A MFTR és a magyar állam közötti korábbi szerződésben megállapított államsegély az infláció folytán teljesen elértéktelenedett.

A társaság igyekezett alkalmazkodni a megváltozott viszonyokhoz. 1926-ban csatlakozott a dunai teherjáratok közös lebonyolítására, a parti berendezések közös használatára és az áruszerzési szolgálat közös ellátására a DDSG és a Délnémet Dunagőzhajózási Társaság között létrejött együttműködési egyezményhez, amelyhez 1927-ben a Bajor Loyd Hajózási RT. is csatlakozott. A racionalizálási törekvések azonban az l928-ban kezdődő gazdasági világválság súlyos hatásait nem ellensúlyozhatták. A válság miatt a MFTR egyre súlyosabb pénzügyi helyzetbe került.

Hajógyáraink is teljesen elvesztették külföldi piacaikat. 1920-22-ben a kikötői öbölben még befejeztek néhány - még a háború alatt megkezdett gőzöst és motoros hajót - de az év tizedére ezek a munkák is elfogytak. 1927-ben megszűnt a Schlick gépgyárral fuzionált Nicholson Hajógyár. A Ganz hajógyártása is elérte a mélypontját. 1930-34. között 4 év alatt mindössze 2 kotró dereglye, egy vontatóhajó, két hídponton és egy csónakház készült el, melyhez 760 tonna vasat és acélt használtak fel. A legnagyobb pangás idején a Ganz-konszern vezetőinek csak igen nyomott áron sikerült az angol-holland Shell társaságtól egy olajszállító motoros tankhajóra megrendelést szerezni. Ennél nagyobb jelentőséggel bírt a folyamtengeri hajók iránti igény megjelenése, de különösen a Ganz-Jendrassik rendszerű dízelmotorok alkalmazásának beindulása.

1932-ben az országgyűlés - felismerve, hogy a tömegáruk olcsó szállítására leginkább alkalmas hajózási vállalat, a MFTR. csődbejutása alapvető nemzeti érdekeket sértene - jelentős államsegélyben részesítette a társaságot. Az 1935-1936-ban véghezvitt újabb szanálás eredményeként a MFTR részvények a kincstár és a MÁV tulajdonába kerültek. A hajópark modernizálására átfogó programot indítottak.

Az 1930-as évek közepétől a dunai hajózás újra fellendült. A délkelet-európai élelmiszereknek, a román olajnak, a magyar bauxitnak és sok más nyersanyagnak a háborúra készülő Németország részére történő szállítása megteremtette a várva várt konjunktúrát. A megnövekedett áruszállítási igények ösztönözték a hajópark korszerűsítését, a motoros vontatóállomány növelését is.

A gazdasági fellendülés a Ganz hajógyár termelésére is kihatott. Az 1938-ban vízrebocsátott 1200 lóerős "Széchenyi", és az 1939-ben megépült “Baross” lapátkerekes vontató volt Európában az első két dízel-elektromos meghajtású hajó. A MFTR által rendelt négy új áruszállító hajó közül az “Etele”, a “Buda” és a “Hunor” motoroshajó 1938-ban, a “Magyar” pedig 1939-ben hagyta el a sólyát. A termelés fellendülése újabb beruházásokat tett indokolttá. Beszereztek néhány nagyteljesítményű szerszámgépet és felállítottak két sólyadarut. A munkások létszáma is gyors ütemben növekedett, 1937-ben meghaladta az 1200 főt, s a háborús években csaknem 4000 főre emelkedett.

A Második Világháború első szakaszában a hadiszállítások kedvezően hatottak a hajózási forgalom fejlődésére. A MFTR hajói 1918 és 1944 között éves átlagban 607.000 tonna árut és 2.353.000 utast szállítottak. A társaság 1944-ben 38 gőzüzemű és 11 motoros személyszállító hajóval, 32 gőzüzemű és 18 motoros áruszállító hajóval, 252 uszállyal és 18 tankuszállyal rendelkezett.

MSzHRT - Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaság

1944. tavaszától, amikor a harci cselekmények elérték a folyamhajózás útvonalait, igen súlyos veszteségek érték a magyar hajózást is. Több mint 200 vízijármű pusztult el a Dunába szórt mágneses aknák miatt. A visszavonuló német és magyar csapatok a hajópark jelentős részét Németországba és Ausztriába menekítették. A visszamaradó hajók zöme vagy elpusztult, vagy hadizsákmány lett.

1945-ben a MFTR átkelő-járatokkal indította újra a hajóforgalmat. Megkezdte az elsüllyedt hajók kiemelését, a sérültek javítását. Nyugatra vitt hajói az új békeszerződés megkötése után 1946/47-ben hazatértek, azokat azonban 1950-ig fokozatosan át kellett adnia az 1946. március 30-án megalakult Magyar Szovjet Hajózási Részvénytársaságnak (MESZHART). A szovjet fél az új közös vállalkozáshoz a hadizsákmányként birtokába került MFTR hajókat adta. A MESZHART tevékenységét elsősorban a külföldi viszonylatú áruszállítás terén folytatta. A személyszállítást 1950-ig a MFTR-rel, majd a Balatoni Hajózási Vállalattal megosztva látta el. A “fejlesztés” a roncsok helyreállítására és néhány személyhajó átépítésére korlátozódott.

MHD - A Magyar Hajó- és Darugyár

A háború során a bombázások és az átvonuló hadseregek harci cselekményei következtében a budapesti hajógyárak is óriási károkat szenvedtek. A háború után a Ganz Hajógyárban 300 fővel indult meg előbb a romok eltakarítása, majd a termelőmunka. Szinte rekordidő alatt építették meg a 100 tonnás “József Attila” és az “Ady” úszódarukat a felrobbantott Duna-hidak roncsainak kiemelésére és az épülő hídelemek beemelésére.

Hamarosan megindulhatott a hajógyártás is, de a magyar hajógyártó kapacitás nagy részét a szovjet jóvátételi igények kielégítése kötötte le. A két budapesti hajógyár profilját elkülönítették. Míg Óbudán folyami vontatókat és folyami személyhajókat gyártottak, addig Angyalföldön tengeri áruszállítók, úszó- és portáldaruk, valamint tengeri kikötői vontatóhajók készültek.

A nagyvállallatok államosítása során feloszlatták a Ganz Konszern Különvált a Ganz Waggon- és Gépgyár, a Ganz Villamossági Gyár, valamint a Ganz Hajógyár. 1953-ban létrehozták a Hajóipari Trösztöt. Ehhez tartozott a Balatonfüredi Hajógyár, az Óbudai Hajógyár, a Ganzról “Gheorgiu Dej”-re átkeresztelt hajógyár és a belőle leválasztott Ganz Daru- és Kazángyár, valamint a Váci Aluminium és Horganyfeldolgozó Vállallatból alakult Dunai Hajógyár. 1962-ben a hajóipar újabb átszervezése keretében a fenti vállalatok, valamint a csepeli Hajó- Gép- és kazánjavító Vállalat összevonása révén létrejött a “Magyar Hajó- és Darugyár (GANZ)”.

MHRT - A Magyar Hajózási Részvénytársaság

1948-ban a hét dunai állam megkötötte a dunai hajózás rendjére vonatkozó belgrádi egyezményt. Az egyezmény alapján megkezdte működését a Duna Bizottság, amely székhelyét 1954-ben Galacból Budapestre helyezte át.

1954 végén a Szovjetunió megszüntette érdekeltségét a veszteségessé vált magyar hajózásban. 1955. január l.-én létrejött a Magyar Hajózási Részvénytársaság. A vállalat kezdetben az örökölt régi hajókkal folytatta üzemét, de az 1950-es évek végén megindult a hajópark korszerűsítése. Ennek előfeltételeként sor került a hajóépítő ipar, elsősorban a Balatonfüredi Hajógyár, valamint a MAHART újpesti és tápéi hajójavító üzemeinek fejlesztésére is.

A dízelesítés keretében a régi csavargőzösöket átalakították, a kerekes vontatókat üzemen kívül helyezték. Egymás után készültek az új 800, 1200, majd 1600 LE-s motoros vontatóhajók. A vontató állománnyal párhuzamosan az uszálypark korszerűsítése is megtörtént. A kisebb személyhajókat szintén átalakították. Az önálló mozgást biztosító "Z" hajtóművel ellátott 400 tonnás uszályhajókból 1962 és 1968 között 33 darab épült.

Az 1960-as évek selejtezési hulláma nyomán eltűntek a klasszikus oldalkerekes utasszállító gőzösök. A "Duna gyöngyszemei" a hajótemetőben végezték. (Megmaradt - átalakítva - a "Kossuth", mint múzeumhajó, felújításának befejezését várja a "Petőfi"). Az első új motoros személyhajók a váci hajógyárban 1956-ban gyártani kezdett vízibuszok voltak, majd megjelentek a MAHART saját fejlesztésében az Újpesti Hajójavítóban épült 600 személyes kirándulóhajók is.

Az 1962-ben Budapest és Bécs között beindított szárnyashajó járat méltán vált idegenforgalmi nevezetességgé.

Az 1960-as években a tolóhajózás egyre nagyobb teret hódított a Dunán. Megkezdődött a motoros vontatók toló-vontató hajóvá alakítása. Elsőként a "Miskolc" átépítésére került sor 1967-ben.

Az ugyancsak 1967-ben üzembe helyezett "Kőszeg" már az új típusú toló-önjáró egységek prototípusa volt. Az Európa típusú önjáró hajók már a csatornahajózás követelményeinek megfelelően épültek, a MAHART tervezői az akkor legkorszerűbb szekciós hajóépítési technológiát vezették be a dunaharaszti és a szegedi (Tápé) hajóépítő üzemben és folyamatosan építették az 1300, az 1500, 1600, illetve 1800 tonnás bárkákat.

A "Buda" (eredeti neve "DET-1 ") 1977-ben a MAHART Hajójavító újpesti üzemében épült, ugyanott, ahol az 1991-ben vízrebocsátott "Baross", amely a MAHART legnagyobb és legkorszerűbb folyami önjáró motoros áruszállító hajója volt.

A vállalat hajói 1945 és 1995 között éves átlagban 3.045.000 utast és 2.043.000 tonna árut szállítottak. 1995-ben hajóparkja 58 személyszállító, 54 folyami és 6 tengeri áruszállító motoros hajóból, valamint 144 uszályból (ill. bárkából) és 9 tankból állt.

Hajózási részvénytársaságunk fennállása óta eredményesen szolgálta a magyar gazdaság érdekeit. Története tükrözi az ország sorsában az utóbbi évszázad során bekövetkezett drámai változásokat. Időről időre súlyos veszteségek is érték, de a legválságosabb időkben is képes volt talpon maradni. Az 1980-as évektől egyre kedvezőtlenebbé váló gazdasági környezet, a magyar hajógyártás megszűnése, a dunai hajózást akadályozó konfliktusok, a hagyományos külkereskedelmi kapcsolatok szétzilálódása, az állami szerepvállalás megszűnése következtében nemzeti hajózásunk válságos helyzetbe került. Gondjainak megoldása az európai hajózásban a következő években érvényesülő domináns tendenciák helyes felismerésén és megfelelő állami közlekedéspolitika érvényre juttatásán alapulhatott volna. A rendszerváltás után a MAHART holding jelleggel működött, keretén belül a különböző tevékenységeket önálló üzemegységek, illetve KFT.-k folytatták.

2003-ban a Szabadkikötőt részvénytársasággá alakították, a tengerhajózást felszámolták. 2004-ben a folyami áruszállítást végző MAHART-Duna Cargo Kft.-t privatizálták (jelenlegi neve DDSG Duna-Cargo). A személyhajózást folytató MAHART-PassNave Kft. Jelenleg (2005-ben) 51%-ban a Magyar Állam, 49%-ban szakmai befektetők tulajdona.

1992-ben a Duna - Majna - Rajna vízi út megnyitásával 3506 kilométeres összefüggő európai hajózási út jött létre, amit 12000 kilométeres mellékfolyó- és csatornahálózat egészít ki. Az Északi-tengertől a Fekete-tengerig húzódó transzkontinentális vízi út a belvízi hajózás előtt olyan távlatokat nyitott, amelyek a magyar hajózás számára is új, de kihasználatlan lehetőségeket teremtettek. A tömegáruk energiatakarékos és környezetkímélő szállítása iránti igény növekedése várhatóan maga után vonja a közúti, vasúti, légi- és vízi közlekedés között jelenleg érvényesülő arányoknak a hajózás javára történő módosulását.

HAJÓK A BALATONON

A balatoni hajózás kezdetei

A Balaton - Közép-Európa legnagyobb tava - több mint 20 ezer évvel ezelőtt keletkezett. A múlt század elején még jóval nagyobb területet foglalt el. Mai kiterjedése 595 km2, hossza 77 km, szélessége 1,5 és 14 km között változik.

A tó partjainál 15 ezer éve jelent meg először az ember. A Balaton-vidék az őskortól napjainkig kedvelt települési helye volt a különböző korok népeinek. Lakóinak életében a halászat, a hajózás és a hajóépítés mindig jelentős szerepet játszott. A primitív népek egy fatörzsből készített csónaktípusa, a "bödönhajó" az őskortól egészen a XIX. század végéig volt honos a Balatonon.

A római kori hajózás jelentőségére utalnak az északi partról a délparti villák építéséhez szállított kövek, a régészek által feltárt Neptunus oltárok és hajóács szerszámok is. Az Aquincumot Itáliával összekötő hadiút a fenékpusztai réven keresztül haladt át a Balatonon. Több jel mutat a római kori hajózási eszközök továbbélésére. Római hagyaték lehet a kis-balatoni evező formája, amely teljesen megegyezik a párizsi Louvreban őrzött Tiberis-szobor evezőjével. A múlt század elején még használt evező vonalait két évezreden keresztül megőrizte a néphagyomány.

A hajós hagyományok kontinuitását biztosította a régészeti feltárások által igazoltan e térségben a honfoglalást tömegesen megélő avarok jelenléte is, akiknek hajózásban való jártasságát több bizánci krónika is megörökíti. Szembetűnő az is, hogy az Anglia normann meghódítását ábrázoló híres Bayeux-i falikárpiton látható hajóács szekercék típusa teljesen megegyezik a Balaton közelében feltárt kétkarú avar szekercékével.

Középkori okleveleink tanúsítják, hogy a balatoni révátkelő helyek a honfoglalás után is megőrizték jelentőségüket. A tihanyi és a foki révről 1055-ben, a fülöpiről 1093-ban, a hídvégiről 1430-ban tesznek először említést.

A XVI. század közepén a törökök előnyomulása elérte a Balaton vonalát. A vidék hadszíntérré vált. A vízen török és magyar sajkások küzdöttek egymással.

A hajózás fellendülése a XVIII. században

A török kiűzése után a mezőgazdasági termelés és a kereskedelem felélénkült, ami a hajózás fejlődésére is ösztönzőleg hatott. A hajóépítés alapanyagát a Balaton-mellék délnyugati térségében egészen a múlt századig fennmaradt őstölgyesek szolgáltatták.

A "magyar tenger" első nagyobb vitorlását, a "Christoph" sószállító hajót Festetics Pál gróf építtette 1753-ban. A Festetics család - amely a XVIII. század első felében szerzett kiterjedt birtokot a Balaton-mellék délnyugati térségében - a fenékpusztai rév mellett hajóácstelepet létesített, ahol kompokat, csónakokat építettek, javítottak.

Ebből a telepből alakult ki a fenékpusztai "arzenál", amely idővel egész kis flottát bocsátott ki. A tó két vége közötti áruszállítás sokkal gyorsabb és olcsóbb volt a vízen, mint a szárazföldi utakon. A Festeticsek hajói Keneséig faárut, visszafelé sót szállítottak.

A legtöbb hajó a keszthelyi Georgikont alapító György gróf idejében épült, akinek hajóépítő mestere az Itáliából hozatott Antonio Borri volt.

Minden idők legnagyobb balatoni vitorlás hajója, a "Phoenix", Sebestyén "főindzsellér" tervei alapján épült 1797-ben.

A "keszthelyi nagyhajó", mint a tó nevezetessége, hamarosan országos hírre tett szert. A Festeticsek négy nemzedéken keresztül virágzó hajózásának a birtok zárgondnokság alá vétele vetett véget.

Az első balatoni gőzhajó, a “Kisfaludy”

A XIX. század küszöbét átlépő Magyarországon egyre erőteljesebb gazdasági érdekek követelték a közlekedési viszonyok korszerűsítését. Az 1830-as években a dunai gőzhajózás rohamos fejlődésnek indult, ugyanakkor az országos forgalomból kieső Balaton-vidéken a korábban virágzó hajózás szinte elsorvadt. A hosszirányú közlekedés megszűnt a tavon, csak a fontosabb révátkelő helyek őrizték meg jelentőségüket.

Mikor néhány Balaton-melléki birtokos szorgalmazni kezdte a helyi gőzhajózás megteremtését, Hertelendy Károly Zala megyei alispán Gróf Széchenyi István támogatását kérte a vállalkozáshoz. Széchenyi a "Balatoni Gőzhajózás" című röpiratában számba vette a várható nehézségeket, felhívta a figyelmet a kikötők építésének szükségességére, kitért a hajózásnak az idegenforgalommal, a halászattal, a vízszabályozással, az iparosodással és a munkahelyteremtéssel való összefüggéseire. Felvetette a Balaton és a Duna a Sió-csatorna révén történő összekötésének lehetőségét is. Rendkívül erőteljes szervezőmunkája eredményeként 1845. december 27-én sor került a Balaton Gőzhajózási Társaság alakuló ülésére.

A társaság első hajója, a "Kisfaludy" fa testét az Óbudai Hajógyárban kezdték építeni, 40 LE-s gőzgépét az angliai Penn gyárból hozatták. A hajó egyes részei tengelyen érkeztek Füredre, ahol összeszerelését végezték. A hajót a "legnagyobb magyar" 55. születésnapján, 1846. szeptember 21-én bocsátották vízre.

A rendszeres járatokat 1847 tavaszán indították be, ugyanakkor elkészült a teherszállítás céljára építtetett két uszály, a "Füred" és a "Keszthely" is. A balatoni gőzhajózás eszméje tervből valósággá vált, de a távlati cél eléréséhez, a Balaton-vidék "életre ébresztéséhez" még hosszú és küzdelmes út vezetett. A teherforgalom meglehetősen csekély jövedelmet biztosított a társaságnak. A személyforgalom is csak a főidényre korlátozódott. A kikötők romlása egyre nagyobb gondot jelentett. Időközben a "Kisfaludy" gőzös is korszerűsítésre szorult. 1869-ben elavult fa testét vasra cserélték, amellyel még 1887-ig üzemelt. A Balaton Gőzhajózási Társaság lényegében anyagi nyereség nélkül zárta le végső mérlegét, de úttörő vállalkozása végleg meghonosította a gőzhajózást a Balatonon.

Külön említést érdemel Keöd József, a "Kisfaludy" utolsó előtti kapitánya, akinek "Gyakorlati hajó-gőzgéptan és kazánisme (1870)" és a "Gőzkazán robbanások okai (1885)" című munkái az első magyar nyelvű hajógépészeti szakkönyvek közé tartoznak.

 A Balatonfüredi Hajógyár megalapítása

A hajózás forgalmára is kedvezően hatott, amikor 1861. április 2-án megindult a fővárost és a Balaton déli partját összekötő vasúti közlekedés.

Az új vaspályát magas vízállásnál elmosással fenyegette a Balaton. Sürgőssé vált a vízszint szabályozása, a Sió-zsilip megépítése, amelynek megnyitására 1863. október 25-én került sor.

A balatoni üdülőhelyek - elsősorban Füred - népszerűsége és forgalma fokozatosan emelkedett, ami a vízi sportok meghonosodását is elősegítette. Az 1867-ben megalakult Balatonfüredi Yacht Egylet - amelynek tisztségviselői között már ott találjuk Széchenyi fiait, Bélát és Ödönt is - még csak 25 tagot számlált. A vitorlás sport terjesztésében a hazánkba került angolok jártak az élen. Richard Young javaslatára alakult meg 1884. január 28-án a híressé vált Stefánia Yacht Egylet.

Ugyancsak Richard Young volt az, aki 1789-ben Grossling angol főkonzul bíztatására elhatározta, hogy Balatonfüreden hajóépítő és kiemelő telepet létesítsen. Az első faépület és a sólya 1880-ban készült el. Young ugyanebben az évben Endrődi Sándor megrendelésére megépítette a “Senta” vitorlást. 1881-ben megépült a második, a “Mariska” vitorlás. A vitorlás sport divatba jöttével Young egymás után kapta a megrendeléseket. 1883-ban egy kuttert épített. A vitorlásokon kívül készítettek itt számos evezős csónakot is, sőt egy gőzhajó is, a 14,5 tonna vízkiszorítású “Came Cod”. 1884-ben tovább bővült az üzem, a szakmunka erősítésére angol és német hajóácsokat hozattak. 1885-ben Young távozott az országból, az üzemet a Stefánia Yacht Egylet vette át. Egymás után épültek a kisebb-nagyobb vitorlások. 1896-ban itt készült a mai napig megmaradt legrégebbi balatoni vitorlás, a “Kishamis II.” (Eredetileg kutternak építették, 130 m2 vitorlafelülettel, amit később csökkentettek. A maga korában a hazai hajóépítés remekének számított. Többszörös Kék-Szalag nyertes. Többször megrongálódott, felújították, átalakították, majd lehetőség szerint visszaalakították. 1959-óta védett műszaki emlék.)

1889-ben, még ugyanabban az évben, mikor Daimler a párizsi világkiállításon bemutatta csónakmotorját, a balatonfüredi az üzem is elkészítette első benzinmotoros hajóját, amelyet egy 3 LE gépteljesítményű Daimler motorral láttak el. Ezt követte a Földművelésügyi Minisztérium részére épített 4 lóerős motoroshajó, majd két 3 lóerős, és egy 1 lóerős motorcsónak. Ezek az eredmények meglehetősen figyelemre méltóak, annak ismeretében, hogy mindössze két év telt el azóta, hogy a világ első motorcsónakja, Karl Benz találmánya 1887-ben megjelent a Rajnán. Az Első Világháború után az Angol-Magyar Bank vette át az üzemet, és megalapította a Balatoni Yachtépítő Részvénytársaságot.

Az első balatoni csavargőzös

A "Magyar Tenger" második gőzhajóját, s egyben első csavargőzösét, a "Balaton"-t az 1872-ben megalakult Zala-Somogyi Gőzhajó Társulat építtette Veruda Péter újpesti hajógyárában. A hajó rendszeres járatait Révfülöp, Boglár és Badacsony érintésével folytatta. Az áruszállítás céljára hat fauszályt használtak, amelyek főleg követ és bort szállítottak a már vasúti összeköttetéssel bíró déli partra. A társaság 1876-ban csődbe ment. A "Balaton" csavargőzös átalakítva, többször nevet és gazdát cserélve közel 110 éves koráig szolgált tovább a Dunán. (Jelenleg a boglári kikötőben kiemelve presszóként üzemel.)

A Balatontavi Gőzhajózási Társaság

A "Kisfaludy" gőzös járatainak megszűntével keletkező hiány pótlására gróf Eszterházy Mihály és társai már 1888-ban hajózási engedélyt kértek a Balatonra. Baross Gábor közlekedési miniszter 4000 forint támogatást is biztosított az új vállalkozáshoz. 1888. október 21-én megalakult a Balatontavi Gőzhajózási Társaság.

A társaság első hajója a "Kelén" volt, amelyet az időközben elhunyt miniszterről rövidesen átkereszteltek "Baross"-ra. A hajó rendszeres járatai Siófok, Balatonfüred és Balatonalmádi között 1889 júliusában indultak meg. A társaság fokozatosan bővítette hajóparkját. 1891-ben Újpesten, a Schoenichen-Hartmann hajógyárban két újabb csavargőzöst építtettek, amelyek összeszerelését Balatonfüreden végezték. E két hajó - a "Helka" és a "Kelén" - után újabb csavargőzösök jelentek meg a tavon, 1909-ben az új "Kisfaludy", 1913-ban a "Jókai".

1912-ben létrehozták a Balatoni Kikötők Magyar Királyi Felügyelőségét. A meglévők bővítésén, korszerűsítésén túl számos új kikötőt építettek.

Az 1920-as években a Balatontavi Gőzhajózási Részvénytársaság kiadásai - a bevételekhez képest - fokozatosan növekedni kezdtek. Mikor ez a tendencia már csőddel fenyegette a balatoni hajózást, a forgalom fenntartásában érdekelt MÁV és a Déli Vasúttársaság megvásárolta a részvényeket és 1927-ben Balatoni Hajózási Részvénytársaság néven újjászervezte a vállalatot.

Az ezt követő jelentős fejlesztés eredményeként jelentek meg a tavon az első dízel üzemű motoros hajók - a "Csobánc", a "Szigliget" és a "Tünde" - valamint az első motoros komp is. A folyamatos fejlődés egészen az 1930-as évek végéig tartott, majd visszaesés következett.

A Második Világháború pusztításainak a balatoni hajópark is áldozatul esett. 1945 márciusában egy katonai különítmény szinte minden használható vízi járművet felrobbantott. A géphajók közül csak a "Tünde" motoros és a "Kelén" menekült meg, úgy, hogy a hajósok a fenékszelep megnyitásával maguk süllyesztették el őket.

A Balatoni Hajózási Nemzeti Vállalat

A háború után az elsüllyesztett, erősen megrongálódott hajók kiemelése, a menthető megmentése hatalmas energiát követelt. A balatoni hajósok és a Balatonfüredi Hajógyár áldozatos munkája eredményeként már 1945 őszén megindult a Szántód és Tihany közötti kompjárat, majd a következő évben a rendszeres hajóforgalom.

1947. szeptember 22-én átadták a forgalomnak a siófoki kamarazsilipet.

1949-ben a Balatoni Hajózási Részvénytársaságot államosították, nevét megváltoztatták. A Balatoni Hajózási Nemzeti Vállalat 1950-ben már 12 hajóval bonyolította le az egyre növekvő forgalmat.

1952-ben Balatonfüreden megépült a "Beloiannisz" (ma "Balaton"), a mindmáig legnagyobb személyszállító hajó a Balatonon.

A forgalmi igények kielégítésére átmenetileg néhány dunai hajót is átirányítottak a tóra. Közülük a "Pajtás" gőzös - amelynek a tavi hajózásra való átalakításakor nem vették kellően figyelembe a stabilitási követelményeket - 1954. május 30-án Balatonfürednél fordulás közben felborult és elsüllyedt.

A Magyar Hajózási Részvénytársaság a Balatonon

A vállalat 1955. január 1.-től a Magyar Hajózási Részvénytársaság keretében folytatta működését. Dinamikus fejlődés vette kezdetét. Ezután jelentek meg a Balatonon azóta már jellegzetesnek számító, ma is üzemelő alumínium testű vízibuszok.

A Balatonfüreden 1961-ben épített "Kossuth Lajos" gépkocsi szállító motoros komp meghajtására először alkalmaztak Magyarországon Voith-Schneider propulziót. 1964-ben elkészült a "Kisfaludy Sándor", 1968-ban a "Széchenyi István", 1976-ban a "Baross Gábor" motoros komp is.

Majd megjelentek az előző korok karcsú hajóihoz képest ormótlannak tűnő, a MAHART Hajójavító újpesti üzemében épített motoros katamaránok, 1979-ben a "Siófok" és a "Badacsony", 1981-ben a "Füred".

Az új hajók megjelenésével párhuzamosan a régi gőzösöket előbb dízelesítették, majd a kiöregedett hajókat sorra kivonták a forgalomból. Közülük csak kevés kerülte el a szétdarabolást. A balatoni hajózás hőskorának e megmaradt tanúi az 1990-es években - a hagyományok megőrzésének jelentőségét felismerő szakemberek jóvoltából - sorra visszanyerték szemet gyönyörködtető eredeti külsejüket, s ma felújítva ismét az utazni, kirándulni vágyó közönség szolgálatában állnak. A "Helka" gőzőst például 1961-ben Siófokon motoros hajóvá alakították, majd 1977-ben üzemen kívül helyezték. Nagy szerencse, hogy a szétdarabolást elkerülhette. Balatonfüredre került, ahol a partra kiemelve presszóként, bárként üzemelt. A MAHART 1994-ben visszavásárolta és felújította a hajót, amely 1996-ban - szép eredi külső formáját visszanyerve - a balatoni gőzhajózás 150. évfordulóját már ismét együtt ünnepelhette testvérhajójával, a "Kelén"-nel.

Az 1990-es években a nagy hagyományokkal rendelkező balatonfüredi hajógyártás is a többi hazai hajógyár sorsára jutott. A MAHART Balatoni Hajózási Kft. kivált az anyavállalatból, s 2001-ben ismét a Balatoni Hajózási Részvénytársaság nevet vette fel, akárcsak 1927-ben, mikor a balatoni hajózás egyik legsikeresebb évtizede vette kezdetét. Bízzunk hát a latin mondás igazában: Nomen est omen…

TENGERHAJÓZÁS

Magyar törekvések az Adriához

A Kárpát-medencében megtelepedő magyarság gazdálkodásában kezdettől fogva az állattenyésztés, majd emellett a gabonatermelés dominált. A magyar termékek kivitele a szárazföldi utakon könnyen elérhető piacok felé irányult. Így a magyar királyok - a XI. századtól folyamatos - azon törekvése, hogy hatalmukat az Adriáig kiterjesszék, elsősorban nem gazdasági, hanem politikai célokat szolgált. A magyar térnyerés elsősorban a térségben hegemóniát élvező Velencével vezetett sorozatos konfliktusokhoz. Bár a váltakozó sikerrel folytatott küzdelem során a dalmát városok többször is magyar fennhatóság alá kerültek, s hajóik a magyar király lobogóját viselték, a szó szorosabb értelmében vett magyar tengerhajózás megszületésére a XVIII. századig várni kellett.

A XV. század elején, amikor Velence hatalmi és kereskedelmi érdekeinek biztosítása érdekében a törökökkel lépett szövetségre, a magyar lobogó kiszorult az Adriáról. A XVI. század közepén a török előretörés a Földközi-tengeren olyan méreteket öltött, hogy az már komolyan veszélyeztette a többi tengeri hatalom alapvető érdekeit. Az 1571. október 7-én Lepantónál lefolyt tengeri csatában az egyesült spanyol-velencei-pápai hajóhad teljesen megsemmisítette a török flottát.

Ezt követően a világhatalmak törekvései teljes mértékben az óceánok felé fordultak, míg az óceáni felfedező utak lehetőségétől - földrajzi fekvése folytán - megfosztott Habsburg birodalom érdeklődése az adriai hajózás iránt fokozatosan nőni kezdett.

VI. Károly császár széleskörű intézkedésekkel igyekezett a hajózásnak és a tengeri kereskedelemnek lendületet adni. Megépíttette a Károlyvárostól Fiuméig és Buccariig vezető Karolina utat. 1719-ben kibocsátott pátensében biztosította a tengeri kereskedelem szabadságát, majd Triesztet és Fiumét szabad kikötővé nyilvánította. 1729-ben kőfallal kerítették körül Portoré kikötőt és felépítették a haditengerészeti arzenált, amely hajójavító műhelyekkel és sólyaterekkel is fel volt szerelve. 1753-ban - már Mária Terézia uralkodása alatt - felállították a trieszti hajózási iskolát, majd megszervezték Fiume, Buccari, Zengg és Carlopago kikötők rendtartását. 1774-ben kiadták a Tengerészeti Rendtartást.