MAGYAR HAJÓZÁS - HAJÓGYÁRTÁS MAGYARORSZÁGON

AZ ELSŐ VÍZIJÁRMŰVEK

Bolygónk felszínének háromnegyed részét víz borítja, mégsem Víznek, hanem Földnek nevezzük. Az ember alapvetően szárazföldi lény, a hajózás mégis majdnem egyidős az emberiséggel, története az ősidőkbe nyúlik vissza. Kezdetben a folyók, tavak és a tengerek csupán akadályt jelentettek a szárazföldi közlekedés számára, az első vízijárműveket ezek leküzdésének igénye hozta létre. A hajózás története akkor kezdődött, amikor az ember felfedezte, hogy a környezetében található egyes - a víznél könnyebb - anyagok és tárgyak nem süllyednek el, sőt segítségükkel maga is képes a víz felszínén maradni.

A Föld különböző tájain élő népek a fejlődés egy bizonyos fokát elérve mindenhol kialakították a maguk vízi járműveit, a hajó feltalálását nem lehet egyetlen kultúrához, helyhez és időponthoz kötni. Az emberek kezdetben azokból az anyagokból - például sásból, nádból, fakéregből, kosárszerűen összefont vesszőkből, csontokra feszített bőrökből - készítették vízi járműveiket, amelyeket a természet a rendelkezésükre bocsátott. Ezek között kétség kívül a legmegfelelőbb nyersanyag a fa.

A fa természetes struktúrájánál fogva számos módon felhasználható vízi járműként. Ha törzséről eltávolítják a gallyakat, a rönk kézzel, csáklyával, vagy evezővel kielégítően irányítható a vízen. A hengeres alakú rönk azonban nem rendelkezik kellő stabilitással, könnyen elfordul saját tengelye körül. Ez a hátrány két rönk összekötésével küszöbölhető ki. A második rönk mellé idővel odakerült a harmadik, majd a negyedik is, és megfelelő keresztmerevítéssel ellátva kialakult a tutaj.

 A hajó igazi ősének azonban nem a tutajt, hanem a monoxilont, az egyetlen fatörzsből kivájt bödönhajót (einbaum) tekinthetjük. A bödönhjó feltalálására csak földművelők lehettek képesek, akik az anyagokról és megmunkálhatóságukról már olyan ismeretekkel, és olyan szerszámokkal rendelkeztek, amelyekkel a föld termékeit feldolgozták, házat építettek, agyagedényt égettek, vásznat szőttek. Csakis ilyen népek lehettek képesek arra, hogy egy tömör fatörzsből vízi közlekedésre, teherszállításra alkalmas, könnyen irányítható hajót, tehát a természetes formától teljesen eltérő, kizárólag egyetlen szükséglet kielégítésére alkalmas, különleges szerszámot alkossanak.

HAJÓK A DUNÁN ÉS MELLÉKFOLYÓIN

A dunai hajózás kezdetei

A Duna menti népek életében a folyó ősidőktől jelentős szerepet játszott. Előbb elválasztotta a szemközti partok lakóit, majd a hajózás révén egyre távolabbi vidékek között teremtett összeköttetést.

Az első vízi járművek itt is a több farönkből álló tutajok lehettek, de már a kőkorszakban megjelent itt a hajó igazi őse, az egyetlen fatörzsből kivájt bödönhajó. E kezdetleges járművek több ezer éven át, a kőkorszaktól egészen a 19. századig álltak a mindennapi élet szolgálatában.

A Római Birodalom a folyam - mint határvonal - mentén a táborhelyek egész sorát létesítette. A Duna és a szárazföldi útvonalak kereszteződésénél átkelőhelyek, majd települések, városok alakultak ki, amelyek vonzási körzetük kereskedelmi központjává váltak. Kézenfekvő volt, hogy a partmenti települések között vízi úton is létrejöjjön az áruszállítás. A római kori hajózás jelentőségét bizonyítja, hogy Tiberius császár i.sz. 33 - 34-ben Singidunumból /Belgrád/ a mai Brzo-Palánkáig, Traianus i.sz.104-ben a Kazán szorosban vontató utat építtetett. A Vaskapu szerb oldala mentén létesített hajózó csatorna i.sz. 110 - 130 között készült. A régészeti feltárások során az aquincumi partrészen és a Margitszigeten több helyen kerültek elő kikötőmaradványok és partépítmények.

A római kor és a magyar honfoglalás a között népvándorlás viharos évszázadai során a dunai hajózás jelentősége visszaesett ugyan, de nem szűnt meg. Erre utalnak - többek között - Nagy Károly, a frank birodalom uralkodójának csatornaépítési és hajózási terveiről szóló feljegyzések. Korabeli írásos dokumentumok tanúsítják, hogy a magyar honfoglalás előtt az itt élő avarok longobárd hajóácsok szolgálatait is igénybe vették.

A honfoglalást megelőzően őseink, akik elsősorban állattenyésztők voltak - bár nyilván ismerték a hajóépítés legideálisabb természetes nyersanyagából, a fából készített járműveket is - a folyókon való átkeléseik alkalmával gyakran levegővel felfújt állati bőrtömlőkből összeállított vízi alkalmatosságokat használtak. A Kárpát-medencében megtelepedve azonban hamar átvették az itt évszázadok hosszú során át kialakult és megőrzött hajózási hagyományokat és eszközöket.

A dunai hajózás a X. - XVIII. századig

A honfoglalás utáni időszakról fennmaradt legrégibb források a hajózásról először hadi eseményekkel összefüggésben tesznek említést. Ilyen például Bonfini - Búvár Kund közismert legendáját is megörökítő - krónikája is, amely szerint az 1052-ben Magyarországra betörő német sereget hatalmas hajóhad kísérte a Dunán.

A magyar államalapítást követően rövidesen a kereskedelmi hajózás is újra megindult. 1148-ban kelt az az oklevél, amelyben II. Géza rév- és vásártartási jogot adományozott a budai káptalannak, ugyanitt említés történik a pesti (“portus Pesth”) és a kerepesi révről is. A XII.-XIII. században a dunai kereskedelemben a német városok - Regensburg, Donauwörth és Ulm - j+átszottak vezető szerepet. Hajóik iparcikkekkel terhelve ereszkedtek Budáig, némelyik Belgrádig. Visszafelé gabonát, bort, sót szállítottak. Károsan befolyásolta a forgalmat, hogy Bécs 1291-ben árumegállító jogot kapott. A hajózás jelentőségét mutatja, hogy III. Endre és Albrecht osztrák herceg szerződést kötött, kölcsönösen megszűntetve a hajózást sújtó illetékeket.

Magyarországon hajóvontató társulatok az 1268. évtől működtek. A hajóépítőket és hajósokat tömörítő legrégibb hajós céh a pozsonyi volt, amely kiváltságlevelét 1297-ben kapta. A XIV. századi adománylevelek már messzemenő önkormányzattal rendelkező hajóstestületekről tesznek említést.

A XIII - XVI. század elejéig fokozatosan kialakultak a dunai kereskedelmi hajózás azon keretei, amelyek - tekintve, hogy a XVI. és XVII. századok hajózástörténetét nem a békés forgalom, hanem a dunai háborús események jellemezték - a török kiűzéséig már nem sokat fejlődtek. A XVI. század első éveiben a hajóépítő ipar még örvendetes fejlődést mutat. A mesterek száma egyre szaporodott. Bár a hajók nagysága megnövekedett, mégsem voltak olyan nehézkesek, mint a korábban építettek. Majd a kereskedelmi hajózással szemben egyre inkább a királynaszádosok, a még Hunyadi Mátyás által létrehozott dunai hajóhad szerepe került előtérbe, amely korábban az Al-Dunán állomásozott, a törökök előnyomulása következtében azonban fokozatosan feljebb szorult a Dunán, míg végül Komárom lett a fő bázisa. A hajóhad több mint két évszázados állomásozása hatására a városban jelentős hajóépítő műhelyek, super-kompániák jöttek létre, amelyek 1751, a sajkások komáromi bázisának megszűnése után is számottevő szerepet játszottak a hajóépítésben.

A török megszállást követően az átmenő hajózás teljesen megszűnt, a megmaradt magyar területekről a só, a gabona és a bor nyugatra szállítása is a korábbinál lényegesen szerényebb keretek között folytatódott.

A hajózás fellendülése a XVIII. században

A XVIII. században Magyarországon jelentős új, máig ható politikai, társadalmi és gazdasági folyamatok vették kezdetüket. A török kiűzése után a magyar mezőgazdasági termelés hamar fellendült, ami maga után vonta az áruszállítási szükségletek ugrásszerű növekedését. A termésfelesleg kivitelére - megfelelően kiépített szárazföldi úthálózat hiányában - elsősorban a vízi szállítás, a hajózás révén kínálkozott lehetőség.

Csakhamar bőgőshajók és burcsellák, 1500 és 8000 mázsa közötti hordképességű gabonaszállító fahajók népesítették be a Dunát és mellékfolyóit. A Duna mentén Pest, Komárom, Győr, Moson és Zimony, a Tisza mellett Szeged és Szolnok, a Kulpa folyónál Sziszek és Károlyváros voltak a kereskedelem gócpontjai. A forgalom főleg Ausztriába, kisebb részt az Adria felé irányult.

A hajók "völgymenetben" a víz folyásával ereszkedtek. Víz ellenében, "hegymenetben" pedig ló-, vagy emberi vontatással haladtak. Két összekapcsolt közepes nagyságú hajó vontatásához 8-10 hajósra, 20-28 pár lóra, minden pár lóhoz egy-egy hajtóra volt szükség.

A változó vízállás, a szabályozatlan meder, a hiányzó, vagy elhanyagolt vontató utak miatt a közlekedés lassú, a szállítás költséges, a hajózás veszélyes volt.

A dévényi kapun belépő Duna Pozsony alatt több ágra oszlott. A medrében egymást váltó zátonyok, szigetek, az oldalágakkal megszakított rendezetlen vontatóút miatt a víz ellenében való haladás itt nagy nehézségekbe ütközött.

Kelet felé pedig a zuhatagok egész sora és a Vaskapu tették veszedelmessé a hajózást.

Az 1802-ben elkészült Ferenc-csatorna megrövidítette a hajók útját Szeged és Győr között, az 1812-ben megnyitott Lujza-út pedig a tenger felé való szállítást gyorsította meg.

De a nagytömegű áru szállítása iránt rohamosan növekedő igényeket már egyre kevésbé lehetett kielégíteni. Egyre erőteljesebb gazdasági érdekek követelték, hogy a hajózás ősi módszereit és eszközeit modernebbek váltsák fel. Ez a modernebb eszköz pedig nem lehetett más, mint a gőzhajó.

Az első dunai gőzhajó, a “Carolina”

A közhiedelem ellenére a gőzhajó nem a XIX., hanem még az előző század szülötte. De eleinte mind a hatóságok, mind a közvélemény szemében még a sikeres próbálkozások is csak különc kísérletezésnek tűntek, egészen 1807-ig, amikor Robert Fulton megépítette a "Clermont"-ot. A lapátkerékkel hajtott gőzhajó 32 óra alatt 240 km-t tett meg a Hudson folyón. Ez hozta meg az áttörést a gőzhajó általános megítélésében.

A hajózás korszerűsítését a bécsi udvar is ösztönözni kívánta. I. Ferenc császár rendeletére az alsó-ausztriai tartományi kormány a Wiener Zeitung 1813. július 27-i számában egy (1817-ben megismételt) hirdetményt tett közzé, amely az egész monarchia fő folyóira szabadalmat helyezett kilátásba annak, aki használható gőzhajót mutat be.

1817-ben, mindössze 10 esztendővel Fulton gőzhajójának sikere után a gőzgéppel hajtott járművek építése még korántsem számított rutinfeladatnak. (Még 8 évet kell várni arra, hogy Angliában, a gőzgép szülőföldjén Stephenson megalkossa az első gőzmozdonyt!) Az iparilag sokkal fejletlenebb Habsburg Monarchiában (különösen Magyarországon) teljesen járatlan út várt arra, aki gőzhajó építésére vállalkozott.

Mindezek ellenére a dunai gőzhajózás megteremtése az eszéki hídvám bérlője, Bernhard Antal pécsi polgár nevéhez fűződik, aki 1817-ben a Dráva menti Sellyén megépítette a “Carolina” vontatót, az első dunai gőzhajót.

A hajó teste jó minőségű szlavóniai tölgyfából épült, hossza 13,37 m, szélessége 3,16 m, merülése 1,02 m volt. A korabeli - a tőlünk nyugatra lassan gyarapodó számú - gőzhajókon még a Watt-féle himbás gőzgépek voltak használatban. A Carolinán azonban, mint a bécsi politechnikai intézet tanárainak szakvéleményéből megállapítható, himba nélküli körbeforgó gép volt. Jogos tehát a feltevés, hogy Bernhard készítette az első olyan hajógépet, amely a dugattyú vízszintes mozgásának körforgássá alakítását keresztfejes szerkezettel végezte. Gépereje 24 LE volt. Bernhard alkalmazott először a gőzfejlesztéshez csőrendszert, s az általa elsőként használt vezérelt lapátú hajtókerekek szerkezetére külön szabadalmat is kapott. Ugyancsak megelőzte saját korát a vontatásnál alkalmazott gőzcsörlővel is.

A hajót 1817. május 2-án mutatták be Bécsben. Ez alkalommal, fedélzetén a meghívott előkelőségekkel és szakértőkkel, a Carolina sétautat tett. A vendégek az egyenletesen járó, körben forgó, egyszerű szerkezetű gépet elmés találmánynak tartották, de a kilátásba helyezett szabadalom elnyeréséhez még hosszú és rögös út vezetett. Ugyanis Bernhard hajójának megjelenésével egyidejűleg az udvarnál jó összeköttetéssel rendelkező francia származású St. Leon lovag és társa, B. Pful ugyancsak gőzhajó építésébe fogtak Bécsben. A "Carolina" 1818. augusztus 9-én tett próbaútján egy 488 mázsa rakománnyal terhelt dereglyét vontatva hegymenetben 3,4 km/óra, völgymenetben 17 km/óra sebességgel haladt. Szeptember 13-án St. Leon lovag “Donau” nevű gőzöse is Pestre indult.

Az osztrák hatóságok halogatni kezdték Bernhard Antal elsőbbségének elismerését. Egyre újabb szakértők bevonásával egyre újabb hatósági szemléket és próbautakat írtak elő. A Helytartótanács vonatkozó döntését egy sajátos körülmény tovább nehezítette. A Carolina eleve vontatóhajónak épült, amivel Bernhard a már meglévő hajópark a partról lovakkal történő vontatását kívánta kiváltani. St. Leon gőzöse pedig önjáró áruszállítóként, uszályok nélkül üzemelt volna. Végül “salamoni” döntés született, amely megosztotta a hajózási kiváltságot Bernhard és St. Leon között azzal a feltétellel, hogy két éven belül állandó járatokat kell üzemeltetniük. Megjegyzendő, hogy ez utóbbi feltételnek St. Leon nem tett eleget, így nevével a dunai gőzhajózás további történetében már nem találkozunk.

Bernhard az 1818. december 31-én 15 évre elnyert szabadalom birtokában egy esztendeig Eszéken, Tolna és Mohács környékén végzett szállításokat, majd gőzhajójának kedvezőbb hasznosítási lehetőséget keresve Pestre érkezett, ahol akkoriban a Duna két partja közötti átkelést az ősi hagyományt megtestesítő ladikok és fadereglyék mellett (két évtizeddel a Lánchíd megépítése előtt) csak a hajóhíd és a repülőhíd tette lehetővé. Bernhard Simon Józseffel társulva 1820. március 13-án engedélyért folyamodott Pest város tanácsához a Pest - Császárfürdő - Margitsziget - Óbuda útvonalon a helyi hajózás megindítására. A város a kikötőhelyet és a kért engedélyt már az 1820. június 13-án megtartott hatósági bejárást követő napon megadta, a kikötéshez Buda városa is hozzájárult. A járatok 1820. július 16-án indultak meg. A Carolina egy 50 személy szállítására alkalmas dereglyét vontatva naponta kétszer fordult. A hajóra méltányos árú bérletet is lehetett váltani és többtagú családok kedvezményben részesültek. Bernhard a járatok működtetését évente nyolc hónapra, tavasz és ősz közt tervezte. Azonban - mivel Bernhard a helyi hajózási engedély és a kikötőhely ellenében kötelezettséget vállalt a hídpénznek a Pest-budai hajóhíd bérlője részére történő beszedésére, amit az utasok nagy részének a rendes viteldíjon felül meg kellett fizetni - a sem államilag, sem a város által anyagilag nem támogatott vállalkozás gazdaságilag nem bizonyulhatott életképesnek. A járatok 1820. november 20-án szűntek meg, s a következő évben már nem indultak újra.

Bernhard Eszékre vitte hajóját. 1821. telén a jégzajlás elsodorta az eszéki hidat. Az ideiglenes híd elkészültéig a Carolina látta el az átkelési szolgálatot. Ezután a hajó Eszéken vesztegelt, míg 1822-ben, ahogyan Bernhard fogalmazott “emberi rosszindulat folytán” el nem süllyedt. Legutolsó hírünk a Carolináról 1824-ből való, ez mint a Dráva egyik szigete mellett homokkal betemetett roncsot említi, ma már csak modelljét csodálhatják meg az érdeklődők a Közlekedési Múzeumban. Mindez semmit nem vonhat le az első dunai gőzhajó megépítőjének érdeméből és úttörő vállalkozásának jelentőségéből.

DDSG - Az Első Dunagőzhajózási Társaság megalakulása

Az első üzleti szempontból is életképes dunai gőzhajózási vállalkozás két angol hajóépítő, John Andrews ás Joseph Prichard nevéhez fűződik, akik új szerkezetű gőzhajójuk megépítéséhez Puthon befolyásos bécsi bankár támogatásával részvénytársaságot szerveztek. Az ő kezdeményezésükkel létrejött Császári és Királyi Első Szabadalmazott Duna Gőzhajózási Társaság, a DDSG (Erste Donau-Dampfschiffahrts Gesellschaft) 1829. március 13-án tartotta alakuló ülését.

A DDSG első gőzhajója, az 1830-ban Florisdorfban épült "Franz I." sikeres próbaútjait követően a társaság 15 évre szabadalmat kapott a dunai gőzhajózásra.

Széchenyi kezdeti tartózkodás után nemcsak részvényesévé, hanem igazgatósági tagként a társaság fejlesztésének legaktívabb szervezőjévé vált.

A magyarországi folyók szabályozása létkérdése volt a hajózásnak és a mezőgazdaságnak. Gróf Széchenyi István sürgetésére a XIX. század második negyedében kezdtek hozzá a zuhatagok tudományos igényű felméréséhez. Széchenyi - személyes tapasztalatok szerzése céljából - 1830. nyarán a "Desdemona" evezős bárka fedélzetén maga is végighajózott a Dunán Pesttől egészen a torkolatig. Mikor 1833-ban kineveztek az Alduna szabályozás királyi biztosává, a munkálatok műszaki vezetésével az Alduna felmérésén dolgozó mérnököt, Vásárhelyi Pált bízta meg.

A folyam medréből mintegy 4000 m3 szikla kirobbantásával elérték, hogy a Vaskapu közepes vízállásnál gőzhajók számára is hajózhatóvá vált. A Duna bal partján Báziástól Turnu-Severinig 122 km hosszú parti utat építettek, amely alacsony vízállásnál is lehetővé tette a forgalom fenntartását. Széchenyi törekvéseinek diadala volt, amikor 1834. április 14-én az "Argo" gőzös elsőként áthaladt a Vaskapun.

Széchenyi 1834-ben Londonba utazott, hogy hajógépeket és a meder rendbehozatalára kotróhajót vásároljon. A nádornak küldött március 18-án kelt levelében írja, hogy "...ami azonban minden másnál több gondot és tennivalót ad, olyan embereket találni, akik a kotrót kezelni tudják...". Nos, hamarosan meglelte a megfelelő embert.

1834. márciusában az első dunai gőzüzemű folyamkotró, a "Vidra" összeszerelésének irányítására és későbbi üzemeltetésére Bécsbe érkezett egy fiatal gépész, Clark Ádám, a Lánchíd későbbi építője. A "Vidra" még ugyanebben az évben munkába állt, először az óbudai télikikötő kialakításában vett részt.

Az Óbudai Hajógyár megalapítása

Ugyancsak Széchenyinek köszönhető, hogy a DDSG 1835-ben alapított saját hajógyára Óbudán létesült. Hogy miért éppen itt? Erre a kérdésre maga a legnagyobb magyar így válaszolt egy hírlapi cikkében : “Miért ütöttük tehát Ó-budán fel a sátorfát? Egyedül azért, mert előttem legalább az vala fő szempont, minden áron és minden idővesztés nélkül csak honunk javára, annak közepére hozni az első gőzhajózási telepítvényt. Óbudára pedig magasabb fekvésénél fogva és hogy Pest közelében legyen az első gőzhajózási létesítmény.”

A DDSG 1835-ben a gyár céljára először csak a kis szigetet kapta meg az óbudai uradalomtól. Az első bérleti feltételek nem ismeretesek. Az 1854. évi szerződést pótló, 1860-ban kelt megállapodás szerint a DDSG a kis, és a vele földgáttal már összekötött nagy szigetet 1880-ig vette bérbe 5.000 forintért. A “Vidra” kotró 1835. novemberétől a következő év januárjáig fejezte be a hajógyárhoz vezető csatorna kotrását, s elkészült a hajógyári medence is. Miközben a kotrás folyt, Robert John Fowles angol hajóépítő vezetésével hozzáfogtak a hajóépítő telep berendezéséhez.

Az Óbudai Hajógyárban épült első gőzhajót, a 400 utas befogadására képes “Árpád”-ot először - próba képpen - 1836. október 18-án bocsátották vízre, majd építését a következő év elején fejezték be. Kéthengeres balanc gőzgépét még az angol Boulton and Watt cég szállította. (Gőzgépeket Óbudán csak 1859-től építettek.)

1838-ban a személyhajók mellett megkezdték a speciális vontató hajók és uszályok építését is. 1839-ben itt építették a kontinens első vastestű hajóját, a “Sophie”-t. A gyár dinamikus fejlődése révén rövidesen az egyik legnagyobb hazai iparvállalatnak számított.

Az első gőzhajók a Tiszán

A XIX. század első felében a Tiszán is megjelentek a gőzhajók. Széchenyi már 1833-ban kipróbálta a Tisza alsó szakaszának hajózhatóságát a “Franz I.” fedélzetén. Másodízben 1846-ban a Tisza szabályozását szervező körútján hajózott végig a folyón a “Pannónia” gőzössel. 1847. szeptember 1.-jén a Pest-szolnoki vasútvonal megnyitását követően Széchenyi Szolnokon szállt fel a Pannóniára és hajózott Szatmár felé.

A század közepén meginduló folyamszabályozási munkák szintén a hajózás érdekeit szolgálták. A folyószabályozási tevékenység összefüggésben állott a sószállítással is, a költségeket ugyanis a Kamara által biztosított sóalapból fedezték. A hajózás fejlesztése a Tiszavölgyi Társulat célkitűzéseiben is szerepelt. 1846-ban létrehozták az Első Tiszagőzhajózási Társaságot, melynek működése azonban a DDSG ellenlépései miatt megbukott.

A DDSG monopol helyzetben

A DDSG megalapításától kezdve folyamatosan fejlődött, de korántsem olyan mértékben, hogy a hazai gazdaság igényeit egyedül kielégíthette volna. A XIX. század közepén a belföldi gabonaszállítmányok 50-60 %-át még mindig lóval vontatott fahajók szállították a magyar vizeken. A DDSG részvényeinek többségét osztrák tőkések birtokolták. A társaság a magyar érdekektől független tarifapolitikát folytatott, amely a magyar liszt- és gabonaexportot hátrányos helyzetbe juttatta. 1846-ban a DDSG - a Magyar Helytartótanács tiltakozása ellenére - újabb 35 évre szóló kizárólagos szabadalmat nyert a Dunán és mellékfolyóin a gőzhajózásra, s úgy tűnt, végleg vetélytárs nélkül marad.

Igen érdekes a DDSG, illetve az Óbudai Hajógyár és a magyar kormány viszonya az 1848-49 évi polgári forradalom és szabadságharc idején. Az osztrák társaság üzleti érdekei még a harcok idején is megkövetelték a jó kapcsolatok látszatának fenntartását, de csak hosszas huzavona után voltak hajlandók az időközben jócskán megöregedett "Franz I."-et eladni a kormánynak. Az Óbudán hadicélokra átalakított - "Országos Hadigőzös Mészáros"-ra átkeresztelt - hajó 1848. július 25-én hagyta el a hajógyárat, kiemelkedő harci cselekményben nem vett részt.

A gőzhajózás térnyerése ellenére a két part közötti átkelésben még mindig jelentős szerepet játszhatott a hagyományos révészkedés is. Bár a DDSG 1844-ben újraindította a Pest, Buda és Óbuda közötti helyi hajózást, s 1849-ben elkészült a Lánchíd is, nyilván nem ok nélkül került sor 1860-ban az "Átkelési rendtartás a Dunán átevező csolnakoknak Buda és Pest közti forgalmára" kiadása. 1864-ben az Óbudai Hajógyárban megépítették a "Zrínyi Miklós", a "Mátyás király" és a "Szent István" személyszállító gőzösöket, majd 1869-ben vízrebocsátották a "Hattyú" és a "Fecske" - kifejezetten az átkelőhajózás céljára tervezett - szimmetrikus építésű, elöl-hátul kormánylapáttal ellátott hajókat is. Az 1883-ban elkészült "Sólyom" ugyancsak az 1870-ben indított járaton, az Óbuda-Margitsziget-Bombatér-Akadémia-Tabán-Vigadó téri állomás közötti útvonalon közlekedett.

1870-ben a társaság ugyancsak Óbudán építtette meg a XIX. század legnagyobb folyami személyszállító hajóját, a 79 méter hosszú, 8,7 méter széles, a kerékdobnál 16,1 méter széles "Orient"-et is.

Ugyancsak itt épült 1895-ben Közép-Európa első úszódokkja.

A krími háborút követő 1856-évi párizsi békeszerződés XV. cikkelye kimondta a Duna szabad hajózhatóságát, az 1858-ban életbe lépett dunahajózási egyezmény pedig eltörölte a DDSG monopóliumát.

Törekvések a DDSG-től független magyar gőzhajózás megteremtésére

Az 1860-as években egymás után alakultak meg a magyar magánhajózási társaságok, azonban többségük nem sokáig bírta a versenyt a fejlettebb, államilag is támogatott osztrák vállalattal. Jellemző példa erre a Luchenbacher testvérek (Pál és János) vállalkozásának sorsa, akik 1860-ban kaptak hajózási engedélyt. Megvásárolták a Regensburgban épített “Neuötting” személyszállító gőzhajót, s azt “Szent István”-ra átkeresztelve Pest és Esztergom között állították forgalomba. A következő évben a “Mátyás Király” gőzössel Pest és Baja között indítottak újabb járatot, amelyet 1862-ben maghosszabbítottak Mohácsig. Újabb hajókat rendelve készültek vállalkozásuk további fejlesztésére. A monopolhelyzetét féltő DDSG azonban nem tűrte a konkurencia megerősödését, s arra olyan ádáz versenyt kényszerített, amelynek eredményeként 1864-ben Luchenbacherék mindhárom személyhajója már a DDSG hajólajstromában szerepelt. Luchenbacher Pál az áruszállítás, illetve gőzvontatás terén még folytatta működését, de az már nem jelentett vetélytársat a DDSG számára.

Az 1868-ban alapított “Pest-Bécsi Vontatótársaság” már ugyanabban az évben kénytelen volt mindhárom hajóját és 26 uszályát továbbadni a DDSG-nek. Kudarccal járt az “Első Magyar Gőzhajózási Társaság”, illetve a “Magyar-Angol Gőzhajózási Társaság” megalakítására irányuló kísérlet is.

Külön említést érdemel, hogy Gróf Széchenyi Ödön kezdeményezésére 1868-ban megalakult a "Pest-budai lóvonatú vaspálya és gőzkomp társaság". A tervek szerint a pesti és budai pályaudvarokat lóvasúttal kötötték volna össze, amelyet gőzkomp szállított volna át a Dunán. Az Általános Magyar Hitelbank a gőzkomp mellett raktárházakat akart építeni. Különböző nehézségek folytán az elképzelés nem valósult meg.

Több szerencsével járt Garibaldi volt tábornoka, a Hochard Ferenc által pénzügyileg támogatott Türr István, aki 1872-ben megalakította a "Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Részvénytársaságot, a "BCSÁV"-ot. A társaság - a DDSG-vel ellentétben, amely nagyobb hajói kihasználtságát javítandó a menetek indítása között hosszabb szünet közbeiktatásában volt érdekelt - kisebb befogadóképességű és sűrűbben indított csavargőzösöket állított forgalomba, kezdetben a Vigadó tér - Debrecen szálloda, Plébánia tér - Rudasfürdő, majd további útvonalakon.

A “Középdunai Gőzhajózási Társaság” 1865-ben kapott engedélyt a Dunán Győr és Újvédék közötti személy és teherszállításra. 1867-ben nevét “Első Magyar Gőzhajózási Társaság”-ra változtatta. Hajóparkja 1869-ben a következő egységekből állt: “Fiume”, “Budapest”, “Honvéd” és “Esztergom” személyszállítók, a “Bezdán” és “Vác” áruszállító csavargőzösök, a “Mohács”, “Földvár”, “Kalocsa”, “Baja”, “Paks”, “Szlavónia” vontatók és hét uszály. A társaságot veszteségei 1870-ben térdre kényszerítették, majd kénytelen volt beolvadni az “Egyesült Magyar Gőzhajózási Társulat”-ba. Ugyanerre a sorsra jutott az 1868-ban alakult a “Pesti Tehergőzhajózási és Rakománykölcsönadó Rt.”, de az 1869-ben létesített “Országos Gőzhajózási Társaság” és a “Magyar Lloyd Gőzhajózási Rt.” is. Az egyesülési folyamat eredményeként megszületett a DDSG-től független legerősebb magyar magánhajózási társaság, az “Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaság”, de sorsát ennek is megpecsételte az ádáz, egyenlőtlen feltételek mellett folytatott verseny. 45 géphajóval, 125 uszállyal, 45 állóhajóval, 26 szenes dereglyével 1874-ben ment csődbe. Hajóit a DDSG vette át, amely most már nem csupán az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb részvénytársasága, hanem egyúttal a világ legnagyobb folyamhajózási vállalata lett.

A DDSG-től független magyar hajógyártás megteremtése

A magyar érdekektől független tarifapolitikát folytató DDSG monopolhelyzetét először a hajóépítés terén, az 1860-as évek közepétől az újpesti télikikötő partjain létesülő hajógyárak fejlődése törte meg. Az újpesti hajógyárak kezdettől sok hajót adtak el a Balkánra és Oroszországba, de a majdani önálló magyar hajózás számára is megfelelő bázist jelentettek.

Hartmann József hajóépítőnek - aki az Óbudán, Bécsben, Fiumében, Zürichben és Amerikában másfél évtizeden keresztül gyűjtött tapasztok birtokában 1864-ben egy közvetlenül a rakpart mellett bérbevett kovácsműhelyben kezdte meg hazai működését - tervezőként és vállalkozóként is döntő szerepe volt a DDSG-től független magyar hajóipar megteremtésében.

Többek között Hartmann hajógyárában épült a "Hableány", gróf Széchenyi Ödön gőzjachtja is, amellyel az összefüggő európai víziút-rendszer gondolatának magyar előfutáraként 1867-ben Pesttől Európa belső víziútjain, a Dunán, a Lajos-csatornán, a Majnán és a Rajnán végighajózva jutott el Párizsba, ahol magyar lobogóval még soha nem jelent meg hajó. A világkiállításon a bíráló bizottság aranyéremmel díjazta a gépek osztályába besorolt gőzjachtot.

Az 1868-ban létrejött Magyar-Belga Gép- és Hajóépítő Rt. megvette Hartmann kikötő-szigeti gyártelepét, de a gyár vezetésével továbbra is őt bízta meg. A hajóépítésen kívül javításokkal is foglalkoztak, s a parton korszerű hajófelvonó berendezést állítottak üzembe. A kedvezőtlen gazdasági helyzet azonban 1871-ben az üzem megszűnéséhez vezetett. (1871-ben ugyancsak befejezte működését Veruda Péter 1868-ban létesített hajóépítő telepe.) Hartmann azonban nem akarta elveszíteni hét év munkájának gyümölcsét, s a nehéz körülmények ellenére új gyárat alapított. Kisebb hajók építése mellett a fővárosi vízművek kiépítésével kapcsolatos megbízásokat is vállalt, annak érdekében, hogy a dekonjunktúrát átvészelje.

1866-ban ugyancsak a téli kikötő öblében létesített telepet a fiumei Stabilimento Technico hajógyár. Az “Első Magyar Gőzhajózási Társaság” megrendelésére itt épített “Buda-Pest” - amelynek gőzgépét még Fiuméból szállították Pestre - volt az első gőzhajó, amelyet (1866. november 24-én) a későbbi angyalföldi hajógyár területén vízre bocsátottak. A gyártelep - megrendelésekben bővelkedve - igen jól prosperált. 1868 tavaszán 600 állandó munkást foglalkoztatott, sürgős munkákra esetenként 100-150 napszámost is felvettek. A gyártelepet ekkor leválasztották az anyavállalatról, új neve “Első Magyar Pest-Fiumei Hajógyár Rt.” lett. 1868-tól 1871-ig összesen 35 géphajó épült itt. Itt futottak le a sólyáról 1871-ben a korszak legmodernebb folyami hadihajói, Európa első monitorai, a "Maros" és a "Leitha" is. Az 1870-es évek elején kialakult gazdasági válság miatt 1873-ban ez a gyár is beszüntette működését.

1878-ban, mikor vége szakadt az orosz-török háborúnak, és megszűntek a hajózási akadályok az Al-Dunán, az angyalföldi hajógyártás számára is új korszak kezdődött. A balkáni fejedelemségek, elsősorban Románia elárasztotta megrendelésekkel a már korábbról jól ismert Hartmann hajógyárat. Hartmann elsősorban hajótesteket épített, a gépeket külföldről hozatta. Majd 1880-ban megegyezett a Prágai Gépgyár Részvénytársasággal, amely átvette a gyárat, amelyet nem kevés sikerrel továbbra is volt tulajdonosa irányított, 1882. végéig. Egy év múlva kezdi meg működését immáron harmadik vállalkozása, a “Hartmann József Hajó- és Gépgyár”.

1871-ben - átvéve a Németországba távozó Veruda Péter Hartmann szomszédságában lévő üzemét - Schoenichen Herman is megalapította saját hajógyárát. A főleg az Al-Dunán érdekelt Hartmannal nem zavarták egymás érdekeit, Schoenichen a távolabbi Oroszország számára épített nagy teherhajókat, gőzkotrókat, uszályokat, vontatókat, sekély merülésű személyszállító kerekes és csavargőzösöket.

Különös véletlen, hogy a magyar hajógyártás két jeles úttörője, Schoenichen és Hartmann ugyanabban az évben, 1889-ben hunyt el. Telepeiket a Magyar Leszámítoló és Pénzváltó bank megvásárolta és “Schoenichen-Hartmann Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár” néven egyesítette. Itt épült - többek között - 1890-ben a “Körös” monitor, 1891-ben a “Kelén” balatoni személyszállító gőzös is.

Említést kell tennünk a Nicholson Hajó- és Gépgyárról is. Nicholson Angliából került hazánkba 1869-ben. Eleinte mezőgazdasági gépeket gyárt, majd 1891-ben megvásárolva a Hänisch-Mlády hajóépítő telepet bekapcsolódott a hajógyártásba. Előbb a MÁV., majd a MFTR. Számára teljesített megrendeléseket.

Az 1880-as évektől a hajógyártásban egyre nagyobb szerepet játszott a banktőke. A gazdaságossági szempontok egyre inkább a kisebb hajóépítő telepek felvásárlását és egy nagyobb és nyereségesebb vállalkozásban való egyesítését tették indokolttá. E törekvés jegyében hozta létre a magyar kormány közreműködésével alakult Magyar Ipari és Kereskedelmi Bank 1890-ben a “Magyar Hajó- és Gép- és Kazángyár Rt.”-t, amely nevét egy év múlva “Danubius Hajó- és Gépgyár Rt.”-re változtatta. Újabb koncentráció révén 1896-ban létrejött a “Danubius-Schönichen-Hartmann Egyesült Hajó- és Gépgyár Rt.”, majd 1911-ben a “Ganz és Társa Danubius Gép- Waggon- és Hajógyár Rt.”.