Autógyártás folytatása

Autógyártás 1945-1972 között

A hónapokig tartó bombázások és az országon átvonuló front szinte felszámolta az iparágat. A gyárak romokban hevertek, az utak, a járműpark elpusztult, a hidak a folyókba szakadtak, az erőművek megsemmisültek, az ország hat kohója közül csupán egy maradt épségben. Óriási energia- és nyersanyaghiány gátolta a termelés megindulását, de az is hogy százezrek haltak meg, a lakosság megtizedelődött. Mindezek mellett soha nem látott infláció is sújtotta a kivérzett országot.

Fuvareszközök hiánya miatt az itt-ott fellelt szenet, olajat, a gyárak megindításához szükséges alapanyagokat sem tudták a megfelelő helyekre szállítani, senki sem segített Magyarország gazdasági életének helyreállításában. Mialatt folyt a károk felmérése még mindig szerelték le a gyárakat s vitték el a romokból kimentett gépeket.

Mindezeket a bajokat tetézte az országra, kirótt, példátlanul nagy jóvátételi kötelezettség. A kötelezettség teljesítése következtében 1945/46-ban alig került új, hazai gyártmányú teherautó, autóbusz a forgalomba.

A MÁVAG a jóvátételi kötelezettségek teljesítése mellett a MÁV veszteségeinek pótlását is feladatul kapta, mozdonyokat, acélszerkezeteket, közúti és vasúti hidakat, vasúti kocsik alvázait stb. is gyártani kellett.

A helyreállítás alatt levő gyár a nagy leterhelése mellett felvette a kapcsolatot a Rábával és 1946-ban, közösen, hozzákezdtek a 3 tonnás Rába Super teherautók gyártásához.

A győri gyárat 1944-ben több bombatámadás érte, az autógyártó üzeme a szerkesztéssel együtt romokban hevert. A front közeledtével egyes üzemeinek szerszámgépeit leszerelték, és a pusztulás elöl nyugatabbra, szállították, Mosonmagyaróvárra, Ausztriába és Csehszlovákiába. Ezeket a termelőeszközöket igen mostoha körülmények között, de munkába állították, s addig termelték, míg a front elérte őket. A háború után a gépek többségét újra bevagonírozták, és Győrbe szállították. Ám akadtak vagonok, amelyeket nem ürítettek ki, hanem keletre irányították.

Alig hogy a romokat eltakarították és a műhelyekre tetőt, húztak a dolgozók, gyárat 1946-ban államosították, és a korábbi nevét, a Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. elnevezést, Magyar Vagon és Gépgyárra /MVG/ változtatták.

A csepeli WM a háború után nem folytatta a haszon járműgyártást, korábbi eredményei, felkészültsége nem hatott a főhatóságra.

Az 1930-as évek végén és a 40-es évek elején a Láng gyárban is folyt a Rába benzinmotorok összeszerelése, az OM dízelek mellett. A termelési eredmények javítására az 1930-as évek végén új gépsorokat állított üzembe, ezáltal kapacitása megduplázódott, a legkorszerűbb célgépek a Láng gyárban termeltek. E gyárat is lebombázták, motorszereldéje viszonylag kisebb kárt szenvedett. Csakhogy 1945 első felében az új motorsorát leszerelték, bevagonírozták és elszállították. A régebbi gépei azonban megmaradtak, ezekkel indult meg a motorgyártás a Láng gyárban. A magyar autóipar három pillérre támaszkodhatott közvetlenül a II. Világháború után: a MÁVAG-ra, a Rábára és a Láng-ra.

 1946 decemberében megalakult a Nehézipari Központ /NIK/ azzal a feladattal, hogy összefogja a teljes kohászatot, a vas- és fémipari vállalatok 60 százalékát, a gépgyártás 50 százalékát, a MÁVAG, a Láng, az MVG, a WM és a Rimamurányi-Salgótarjáni Vasmű munkáját.

A NIK beleegyezésével gyártotta a MÁVAG a Tr. 5 típusú autóbusz alvázakat, amelyekre az Uhri Karosszéria- és Járműgyár, majd az államosított utóda az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár állította össze a felépítményeket, csakúgy, mint a MÁVAG B5 típusú alvázakra a szekrényeket. Mindkettőt 110 LE-s Láng dízelmotor hajtotta.

(19. ábra)

Az Ikarus – szintén a NIK-hez tartozott – korábban az autókarosszériákon kívül pontonokat, pótkocsikat, hadfelszerelést, repülőgépsárkányokat is gyártott. Az utóbbival már nem foglalkozott az államosítása után. 1948-ban nála készült az első magyar tervezésű és gyártású önhordó karosszériás autóbusz, a Tr. 3, 5 típusú, amely még Rába főegységekből állt össze.

(20. ábra)

A gyár iskolát teremtett az önhordó szerkezetek tervezésében és gyártásában.

(21. ábra)

1951-ben bocsátotta utoljára az Ikarus 30-as, két év múlva az IK 66-os ezt követően az IK 55 típusú szintén önhordó szerkezetű autóbuszait, amelyeket 85 LE-s és 125 LE-s Csepel dízelmotorok hajtottak.

(22. ábra)

Az 1940-es évek végén a hazai szakemberek már-már úgy gondolták, a nehezén már túljutottak, a gyárak zavartalanul dolgozhatnak. A NIK azonban másként döntött. 1948-ban úgynevezett profiltisztítást rendelt el a felügyelete alá tartozó gyárakban, üzemekben: az MVG-ben megszüntette a gépkocsigyártást, nevét Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyárra változtatta, államosított Lángban leállította a motorgyártást, a MÁVAG-ban pedig az alvázgyártást, egy időre megszűnt Magyarországon a haszonjárművek gyártása. A NIK döntését befolyásolta, hogy az ipari főhatóság az államosítások megindulásával csaknem egyidőben, a Gazdasági Főtanács hozzájárulásával tárgyalt a magyar alvázgyártás teljes átszervezéséről, új alapokra helyezéséről, új gyártásdokumentáció beszerzéséről. Ezek a tárgyalások titokban folytak, a gyárak vezetői sem tudtak róla. A tárgyalások lebonyolítására az Iparügyi Minisztérium létrehozta, az un. Steyr irodát, merthogy az illetékesek választása az osztrák Steyr 4 hengeres, 83 LE-s dízelmotor és a 3, 5 tonna terhelhetőségű alváz konstrukcióra esett. Miután az iroda feladatát teljesítette, Központi Autótervező Irodává alakult, majd 1950-ben ebből szerveződött a Járműfejlesztési Intézet /JÁFI/.

Az utóbbi feladata a gyáraktól függetlenül működő, távlati gyártmányfejlesztési feladatok ellátása, új konstrukciók kidolgozása, új gépkocsik prototípusainak megtervezése, elkészítése, a próbák levezetése stb. volt.

Miután a Steyr gyárral a megállapodás megtörtént, Csepelen, a lebombázott Dunai Repülőgépgyár területén hozzáláttak a romok eltakarításához, és a Csepel Autógyár felépítéséhez. 1949 decemberében elkészült a Steyr licenc alapján, az első Csepel négyhengeres

(23. ábra)

85 LE-s dízelmotor, a következő év áprilisában pedig bemutatták a Csepel D 350 típusjelű, 3, 5 tonna szállítására tervezett teherautót. A teherautó-gyártás és a motorgyártás hatalmas ütemben folyt.

Csepelekkel korszerűsítette járműállományát a hadsereg, a fuvarozók is várták az új teherautókat, az új motorokat szerelték a kispesti Hofnerr traktorgyár típusaiba, miután a gyárat államosították és felvette a Vörös Csillag Traktorgyár nevet.

A GF és a NIK egyre csak sürgette a termelés gyorsítását, a típust közel és távol, kedvelték, Távol-Keleten is, ismerték többet is vásároltak volna az új magyar gyártmányból és változataiból. Csakhogy a két szerv nem gondoskodott a termelés felfuttatásához szükséges pénzeszközökről, a beszállító vállalatok fejlesztéséről stb. Emiatt a Csepel Autógyárban is akadozott munka, mert nem kapott elegendő fődarabot, képzett munkaerőben is hiányt szenvedett, a szervezéssel is bajok voltak. A problémák ellenére a teherautókon kívül speciális felépítményű gépkocsik is viselték a Csepel emblémát. A felépítményeket az Ikarus szállította. A Csepel Autógyár helyreállását, munkatársinak kitartása mutatja, hogy 1954-ben már a 20 000 Csepel teherautó elkészültét ünnepelték a gyárakban.

A Csepel autógyár típusai versenyeken is jeleskedtek. 1952-ben, Lengyelországban, 1956-ban, Kínában nyert a nemzetközi erőpróbán. Az utóbbi, JÁFI közreműködésével, 3 db Csepel D 420 típusú teherautót készítettek fel a megpróbáltatásokra, a több mint 5000 m magasan húzódó úttalan utakra stb. Az új magyar autómárka, kategóriájában, neves nyugati autógyárak konstrukcióit utasította maga mögé. A Csepel “hegyikocsik” egy csapásra az újságok címlapjaira kerültek, a gyár típusait még többen keresték.

A Csepel Autógyárban időközben megindult az erősebb, a 6 hengeres, 125 LE-s dízelmotorok gyártása. Ezeket a Csepel 700-as teherautókon kívül, a Csepel D 705/n nyergesvontatókba továbbá az IK 66-os, IK 55-ös, IK 60-as, 620-as, 630-as autóbuszokba szerelték.

(24. ábra)

A gyár motortípusait, gépkocsijait egyaránt fejlesztették, megalkották a V8-as, 170 LE-s dízelmotort, valamint a PI 619 típusjelű, fekvőmotort. 1959-ben bemutatták a Csepel D 344-es összkerékhajtású gépkocsit, amelyet a hadsereg rendszerbe állított, az erdőgazdaság is szívesen vásárolta ezeket.

A Csepel Autógyár és az Ikarus típusai egyre nagyobb számban közlekedtek Magyarországon, az általuk alkotott közúti járműállomány 1960-ban újabb gyártmánnyal egészült ki. A Fővárosi Autóbusz Üzem /FAÜ/ forgalomba állította a két autóbuszból összeszerelt csuklós autóbuszát, amely a főváros tömegközlekedés gondjain segített. A FAÜ törekvését a MÁVAUT elfogadta, a következő években már több száz csuklós autóbusz készült a két közlekedési vállalatnál.

(25. ábra)

Később az Ikarus is ráállt a csuklósok gyártására. Az utóbbiakat, a 180-asokat később a 280-asokat 190 LE-s Rába, padlóalatti motorok hajtották. Az előzőkben Csepel D 6 hengeres 125-145 LE-s erőforrások működtek.

A Csepel és az Ikarus gyártmányainak megbízhatóságát a külföldiek is igazolták, a konstrukciókat elfogadták, és szívesen vásárolták az 1950-es, 1960-as években. E gépkocsik a Távol-keleti, a Kisázsiai úttalan utakon, de a szavannákon és a dzsungelben is szolgálták tulajdonosaikat.

A Csepel, az Ikarus és a JÁFI szakemberei 1963-ban Nyugat-afrikai bemutatótúrán vettek részt. A két gyár típusai februártól októberig járták az utakat Szenegáltól, Nigérián, Ghanan, Dahomey-en át, összesen 8 országban ismertették meg a helyi szakemberekkel – és a nyugati konkurenciával – a magyar alkotásokat, amelyek 20 000 kilométeren át birkóztak meg a mocsarakkal, a sivataggal, a szavannával, a dzsungellel stb. E bemutató is diadallal végződött, ismét a lapok címoldalaira kerültek az Ikarusok és a Csepelek.

A JÁFI és a Csepel Autógyár Kísérleti Üzeme eredményes munkájának köszönhetően az 1960-as évek elején elkészült a független kerék-felfüggesztésű futóműkombináció, amelyek a négykerékhajtású és kormányzású, “KF” jelű gépkocsijuk alá szereltek. E járművet 566-os típusmegjelöléssel gyártották. A konstrukció további érdekessége, hogy menetközben megváltoztathatták a kerékabroncsok nyomását. 1965-ben háromtengelyes, összkerékmeghajtású gépkocsi megtervezésére, gyártására kapott megbízást a JÁFI és a Csepel Autógyár. Az Intézet a tervező, kísérletező munkába bevonta a Magyar Vagon- és Gépgyárat – a motorkísérleteket bízta rá --, az Ikarus a vezetőfülke és a plató megtervezését, gyártását kapta feladatul.

A különlegesség összeszerelése a Csepel Autógyárra hárult, a járműkísérleteket a JÁFI és a Csepel Autógyár közösen végezte. A cél egy univerzális terepjáró teherautó-család kialakítása volt, változataik polgári és katonai feladatok ellátására is szolgáltak. A szakemberek sikerrel teljesítették a feladatot, az elkészült teherautó-variációk az elvárásoknak megfelelően terepen, közúton egyaránt beváltak, a mezőgazdaságban 5-10 tonna rakománnyal közlekedhettek. A Csepel Autógyár, az Ikarus, a győri gyár, amely a fődarabok, beszállításával segítette a csepeliek munkáját – és időközben neve Magyar Vagon- és Gépgyárra rövidült --, eredményeik tudatában biztos jövőt láttak maguk előtt.

1964-ben a közúti járműgyártás programszerű fejlesztésére kormányhatározat született, az elgondolás 1968-ban kiemelt, központi tervfeladattá vált.

A program első szakaszában a legfontosabb főegységek termelésére vonatkozó beruházások megtörténtek, ennek során a győri MVG-ben új motor és hátsófutóműgyár létesült, jelentős beruházásokkal fejlesztették az Ikarust is. A sebességváltó-gyártás, amely Budapesten, Egerben, Békéscsabán folyt, szervezési hibákra visszavezethetően nehezen gyorsult fel. A nagyszabású program végrehajtását külső és belső tényezők egyaránt befolyásolták, amelynek következtében a Csepel Autógyár, a jövő nagy várományosa elbizonytalanodott, termelése hektikussá vált, a gyártás fejlesztéséhez szükséges anyagi eszközök elapadtak, szinte teljesen leállt.

Autóipari változások 1972-1990 között és a privatizáció

1972-ben az exportpiaci igényváltozások és a szocialista országok gyártmányszakosítása miatt a programot módosítani kellett. A közúti járműprogramon belül, a KGST komplex programjának irányelvei alapján főleg az autóbuszgyártás fejlesztését ösztönözték. A moszkvai KGST ülés magyar résztvevői vállalták a kis szériájú közepes teherautók, traktorok, dömperek stb. gyártásának fokozatos leállítását. Ennek következtében a Csepel Autógyárban a teherautó-gyártásra korábban előirányzott fejlesztéseket, beruházásokat autóbusz és közúti részegységnek fejlesztésére fordították. E döntés alapjaiban rengette meg a Csepel Autógyárat. A már gyártásban levő nagy teljesítményű motorjait /V8, PI 619 stb./ nem tökéletesíthette, összeállításukat beszüntette. A korábbi sikeres 300-as, 400-as 700-as teherautó-családjait levette gyártószalagjairól, az újonnan kifejlesztett gépkocsijai sem kerülhették el sorsukat. A gyár a továbbiakban az Ikarus padlóvázait és néhány különleges teherautót gyártott.

1976-ban, az átmeneti időben, felvette a kapcsolatot a svéd Volvo céggel és hamarosan megjelentek a forgalomban a svéd dokumentáció és részegységek alapján összeszerelt Csepel-Volvo kisteherautók, amelyek zárt, ablakos felépítménnyel kisautóbuszként is közlekedhettek. A konstrukciónak nagy jövőt reméltek a szakemberek, mert a 4-5 m hosszú kategóriában a nyugati piacon is keresett jármű volt a kisteherautó, a terepjáró és a minibusz. A Csepel Autógyár próbálkozását nem kísérte szerencse, pénzügyi és egyéb okok miatt a svéd-magyar együttműködés kudarcot vallott a gyár kapacitása a csuklós Ikarusok kiszolgálásának szolgálatába állították. Az 1970-es évek közepétől Csepelről Győrbe “költöztették” a teherautó-gyártást.

A közúti járműprogram történetében külön fejezet a Magyar Vagon- és Gépgyár fejlődése. Az ipari kormányzat miután a gyárban megszüntette a vagongyártást, motorvonatokat sem állíthatott össze, dömpereket sem gyárthatott stb., szinte tisztaprofilú vállalattá alakította. Megbízást kapott az MVG nagy teljesítményű dízelmotorok és nagy teherbírású futóművek, valamint a 10 tonna feletti teherautók, nyergesszerelvények gyártására. A gyár kormányzati jóváhagyással megvette a német MAN dízelmotorjainak gyártási jogát, a termelés beindítására új csarnokokat húzott fel, ezekbe korszerű gépsorokat telepített, új gyártástechnológiát honosított meg. 1968-ban az új gazdasági mechanizmus megindulásakor már bemutatták a Rába MAN dízelmotorokat és a kifejlesztett nagy teherbírású futóműveket, 1970-ben pedig kiállításokon bemutatták a Rába 10-12 tonnás teherautó-család egy-két változatát. Ezek mindegyikét Rába MAN motor hajtotta. A járműcsalád kialakításánál három alaptípusból indultak ki: a normálplatós és pótkocsis, a nyergesszerelvényű, és a billenőteknős kivitelekből. A gépkocsik a nyergesvontatók a hozzájuk tartozó két- és háromtengelyes pótkocsikkal 36-38 tonna összgördülőtömegű szerelvényeket alkottak, a konstrukciók igazodtak a nemzetközi előírásokhoz. A járművek vezetőfülkéit a MAN-tól vásárolták, Rába futóművek ellenében, a gépkocsikat Rába MAN gyártmányú, maximum 215 LE-s dízelmotorok hajtották. 1977-ben már több mint 800 jármű hagyta el a gyárat. A Rábák később DAF vezetőfülkét kaptak.

(26. ábra)

Az MVG a 20. sz. utolsó harmadában, kapacitás növelésére a megyében több helyen üzemeket létesített, a nagyarányú terjeszkedése révén az ország egyik legjelentősebb ipari vállalatává fejlődött. Futóműveit Keleten, Nyugaton egyaránt ismerték és ismerik, az USA-ban, az 1990-es években gyártott haszonjárművek jelentős hányada Rába gyártmányú tengelyeken közlekedett és közlekednek.

A futóműveken kívül a dízelmotor-fejlesztéséről sem mondott le a gyár, mert egyre nagyobb teljesítményű és egyre környezetkímélőbb konstrukciókat igényelnek a fuvarozók. Felvették a kapcsolatot az 1980-as években a List motorfejlesztő osztrák céggel, ám e törekvésük zátonyra futott, saját fejlesztésű erőforrásokkal gazdagították kínálatukat. A gyár piaci pozíciói nem romlottak az 1980-as évek végén.

Miközben a Rába szárnyalt, az egykor nagyhírű Csepel Autógyár teljesen átalakult, szinte kizárólag autóbusz padlóvázakat gyártott az Ikarus részére, a szovjet piac beszűküléséig, összeomlásáig. Az Ikarusnak értékesítési gondjai támadtak, az 1972-es KGST döntés szerint a 10 méter feletti autóbuszok gyártására kellett szakosodnia, ez 15 év múlva igen nehéz helyzetbe hozta a gyárat. Termelése az évi tízezres nagyságrendről 1-2 ezerre csökkent. Létszámát csökkenteni kényszerült.

Az Ikarus vergődése a Csepel Autógyárat is magával rántotta. A privatizáció megindulásával a szigetszentmiklósi vállalat kis kft-re szakadt, az Ikarus csarnokaiban sem folyhatott a megszokott munka.

E vállalat is szétesett, a székesfehérvári telepe egy ideig még bírta a küzdelmet, ma már ott sem készülnek Ikarus autóbuszok. A Margit utcai hatalmas gyárból időközben kivált Egyedi Kft még állja az átszerveződéssel járó kínokat, ott még készülnek korszerű autóbuszok idegen alvázakra.

A Csepel Autógyár, az Ikarus és az MVG mellet még működtek az országban más, felépítményeket gyártó üzemek. Közéjük tartozott a Budamobil, a Hódmezővásárhelyi Mezőgazdasági Gépgyár stb., ezekben nyitott és zárt pótkocsikat, félpótkocsikat és egyéb felépítményeket gyártottak, jobbára Csepel és Rába gépkocsikra. Ám ezek az üzemek is privatizálódtak, átszervezésük révén termelési profiljuk is megváltozott.

A hazai haszonjármű-gyártás jelenleg gyengélkedik, a hazai utakat elözönlötték a külföldi gyártmányú teherautók és autóbuszok. Nagy tehergépkocsik már csak a győri gyárban készültek, katonai megrendelésre. Az MVG sem kerülte el a gazdasági politikai átalakulás nehézségeit. 1999-ben, belga licenc alapján még megindította a műanyag-karosszériás autóbuszok gyártását, de az nem tartott sokáig csupán 2001-ig, egy újabb átszervezés kapcsán nevét Rába Járműipari Holdingra változtatták.

A megyében lévő üzemeit, csarnokait fokozatosan felszámolták, értékesítették, a törzsgyár épületeit lebontják, tervük: egy új gyár felépítése a győri repülőtér mellett.

Miközben a haszonjármű-gyártás leépült Magyarországon, újra felfejlődött a személyautó-gyártó iparág. Közvetlenül a II. Világháború után, a Gazdasági Főtanács nem engedélyezte a hazai személyautó-gyártás újjászervezését, pedig akkor már elkészült a Pentelényi János tervezte Pente 500-as és Pente 600-as elnevezésű négyszemélyes 15-16 LE-s,

(27. ábra)

kéthengeres, kétütemű motorral hajtott gépkocsi. Ezek összeállítása a csepeli Weiss Manfréd Művekben kezdődött el. A hatalmas gyár államosítása után még folytak a sorozatgyártásával kapcsolatos munkálatok, amikor a GF határozata megérkezett a gyárba: megtiltotta a sorozatgyártás megindítását. Az addig elkészült 16 db Pente típusból már csak egy példány létezik. Az állam a haszonjárművek gyártását szorgalmazta.

Az 1940-es évek végén, az ötvenes évek elején alig közlekedett személyautó Magyarországon, érthető, hogy egyre növekedett a személyautó iránti vágy a lakosság körében. 1965 nyarán a legmagasabb politikai vezetés úgy döntött, hogy “a lakosság köréből érkezett sok javaslatra forgalomba kell hoznunk… motorkerékpár-motorral hajtott fedett fülkés járműveket”… vagyis törpeautókat.

1965 szeptemberében a Kohó- és Gépipari Minisztérium pályázatot hirdetet törpeautók tervezésére. A pályázatok beadási határideje október. 20-ában adta meg. Azonban a forradalom és szabadságharc miatt január. 20-ra módosította a határidőt. 265 pályamunka érkezett a minisztériumba, elbírálásuk – a nagy mennyiség miatt – hosszan elhúzódott, a pályázók lelkesebbjei az autócskák mintapéldányait is elkészítették. A lelkesedés ellenére a törpeautó-gyártás nem indult meg. Minthogy a járműéhség növekedett az igények kielégítésére Magyarország bekapcsolódott az un. Zsiguli programba, alkatrészek szállításával segítette az ipar, a Szovjetunióban felépült gyár termelését. Ellentétül Zsiguli személyautókat exportált a keleti szomszéd a hazai piacra. Ám ez a megoldás nem csillapította az éhséget. 1986-ban arról írtak a lapok, hogy Hódmezővásárhelyen hamarosan megindul a személyautó-gyártás. Az ott készült, Puli elnevezésű kisautók felkeltették a lakosság érdeklődését, ám ezek a kis járművek csupán kétüléssel készültek, 5, 4 LE-s motorjuk kb. 45 km/h-ra gyorsította fel a megterhelt autót.

(28. ábra)

Nyolc évig gyártották e járművet s mindössze 1740 példány, színesítette a közlekedést, döntő többségüket exportálta a gyár.

Az 1980-as évek második felében megindultak a tárgyalások egy magyar-bulgár-szovjet együttműködésben készülő, Tavrija elnevezésű közös személyautó produkcióról, ám ez az elgondolás nem valósult meg. Más irányú tárgyalások is folytak az Ipari, majd az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumban a személyautó-gyártás ügyében. E tárgyalások eredménnyel zárultak. 1992 elején Szentgotthárdon megnyílt az Opel motorokat és az Opel Astra személyautókat gyártó, General Motors Hungary nevű üzem,

(29. ábra)

március 13-án legördült gyártószalagjáról az első Astra személyautó. Május 18-án már az 1000 kocsi elkészültét ünnepelték. E vállalkozás később benzin- és dízelmotorok gyártására szakosodott, személyautó-gyártását beszüntette. Ugyanabban az évben felépült

(30. ábra)

Esztergomban a Suzuki autógyár, amelyben motorokat és személyautókat az óta is gyártanak. Az első gépkocsija november 5-én készült el. Miközben a szentgotthárdi és az esztergomi eredményekkel foglalkozott a sajtó, Győrben felépült az AUDI gyár új telepe, és szalagjai “ontani” kezdték a benzin- és a dízelüzemű AUDI motorokat. Hamarosan megindult a személyautók összeszerelése is. 1999-ben az AUDI Hungaria Motor Kft Magyarország legnagyobb exportőrének számít már, motorjai, személyautói keresett konstrukciók a világon. a három személyautó- és motorgyár látványos fejlődésével egyidejűleg a Ford és a Generál Motor is megindította alkatrészgyártó üzemét Székesfehérváron, illetve Szombathelyen.

A személyautó-ipar felélesztése korszerű munkakultúra bevezetésével járt és jár együtt. Az új gyártástechnológiák, a programvezérlés, a robottechnika megjelenése stb. emeli az ország iparának tekintélyét, segíti gazdasági megerősödését, nemkülönben felzárkózását Nyugat-Európa szerencsésebb történelmű országainak műszaki, gazdasági színvonalához. Talán a nem távoli jövőben a teherautó és az autóbuszgyártás is újjáéled Magyarországon.

Ábrajegyzék

1. Első keresztmotoros, fronthajtású gépkocsi terve 1901-ből. (Alkotója Csonka János)
2. Csonka-féle személyautó 1908-ban
3. Szám Géza postaautója 1902-ben
4. Hóra Nándor quadciklije 1902-ből
5. Magyar Phönix túraautó 1904-1908 között
6. Első négykerékhajtású és kormányzású vontató teherautó 1904-ben. (Győrben készült)
7. MARTA személyautó 1912-ben
8. MARTA 3 tonnás teherautók 1914-ben
9. Ganz Büssing gyártmányú autóbusz 1913-ban
10. Rába G típusú személyautó 1913-ban
11. MÁG Magomobil típusú taxi 1925-ben
12. Rába L gyártmányú személy- és áruszállító gépkocsi 1926-ban
13. MÁVAG Mercedes Benz autóbusz 1929-ben
14. MÁVAG Mercedes Benz 3 tonnás teherautó 1934-ben
15. Weiss Manfréd személyautó 1927-ben, kétütemű motorral
16. Weiss Manfréd autóbusz 1928-ban, négyütemű motorral
17. Fejes-féle lemezszerkezetű postautó 1925-ben
18. Weiss Manfréd gyártmányú olajszállító alváz 1936/37-ben
19. MÁVAG Tr. 5 típusú autóbusz 1948-ban
20. Első magyar gyártmányú önhordó karosszériás Tr. 3, 5 típusjelű Ikarus autóbusz 1948-ban
21. Ikarus 30-as autóbusz 1952-ben
22. Ikarus autóbuszok alulról felfelé: IK 55-ös, IK 620-as, IK 180-as típusok 1970-ben
23. Csepel D 350-es gépkocsi 1950-ben
24. Csepel D 705/n nyergesvontató tartályos félpótkocsival az 1960-as években
25. MAVAUT csuklós autóbusz az 1960-as években
26. Rába pótkocsis teherautó DAF gyártmányú vezetőfülkével az 1970-es években
27. Pente 600-as személyautó 1988-ban
28. Puli kisautó 1991-ben
29. Magyarországon készült első Opel Astra 1992-ben
30. Magyarországon készült első Suzuki Swift 1992-ben