A benzinmotoros gépkocsi alig ötnegyed évszázados múltra tekint vissza. Megjelenése serkentette a gazdaságot, kiszolgálására új szakmák, új iparágak alakultak, új munkahelyek teremtődtek.

Európa iparilag fejlettebb országaiban már az 1890-es években elfogadott közlekedési eszköz volt az automobil, a személyautó és az autóbusz növekvő népszerűségnek örvendett, a teherautót azonban fenntartással fogadták az emberek. A kormányok segítették a gépkocsik terjedését, gyártását. Ingyen telkek adományozásával, adókedvezményekkel, részvények vásárlásával stb. Támogatták a zöldmezős beruházásokat, a kedvezményeket a kisiparra is kiterjesztették. Az un. ipartörvények pedig jogilag segítették a vállalkozókat. Az 1907. évi törvények kimondta, hogy az állami, törvényhatósági tulajdonú üzemek, illetve az általuk fenntartott, támogatott vállalkozások, intézmények, közlekedési vállalatok a működésükhöz szükséges anyagokat, eszközöket kizárólag a magyar ipar termékeiből elégíthetik ki. A főhatóság ezzel a rendelkezéssel biztos piacot teremtett a fejlődő hazai ipar, az autóipar részére is. a kedvező iparpolitika hatására 1898-1913 között a gyáripar termelése megduplázódott, az iparban foglalkoztatottak létszáma megtöbbszöröződött.

A lehetőségekre mindig éberen figyelő finánctőke is élni kívánt az állam kínálta kedvezményekkel. A pesti Magyar Kereskedelmi Bank vezetője, Lánczy Leó már 1898-ban szakemberekkel vizsgáltatta meg a leendő magyar autóipar jövőjét, és a várható közúti közlekedés korszerűsödését. Az elnök a kézhez kapott beszámolók elemzése után az infrastruktúra fejletlensége miatt egyelőre elvetette az autógyárak telepítésével kapcsolatos terveinek megvalósítását. Ám néhány év múlva már valamennyi hazai autógyártót és közlekedési vállalatot támogatott.

Magyarországon az első automobilok kisipari módszerekkel készültek, csakúgy, mint a nyugati országokban.

Csonka János a budapesti József Műegyetem kalorikus gépek tanszéke gépműhelyének vezetője, a posta felkérésére két darab háromkerekű motoros levélgyűjtő járművet tervezett, ezek kivitelezése a Ganz gyár jó munkáját dicsérte. E motoros járműveket 1900. november. 17-én állították forgalomba. E dátum a magyar automobilgyártás megindulásának a napja. Abban az időben automobilnak nevezték a motoros közúti járműveket, kerekeik számától függetlenül.

(1. ábra)

Csonka egy év múlva papírra vetette a világ első keresztmotoros, fronthajtású járművét, amellyel 1902 végéig kísérletezett. Az újdonságnak számító autókülönlegességet ismét a Ganz építette meg. Csonka egyéb gépkocsikat is tervezett és állított össze postai kísérletekre.

(2. ábra)

Miközben Csonka János egymás után rukkolt ki járműveivel, Szám Géza és Hóra Nándor is bemutatta három és négykerekű automobiljait. Szám Géza, a posta megbízására Express csomag és levélszállító kisautót szerelt össze 1902-ben.

(3. ábra)

Járműve 250-350 kg teher szállítására volt alkalmas, a posta tapasztalatai szerint, a 3, 5 LE-s motorjával Buda meredek útjain is felkapaszkodott. Míg Szám Géza inkább haszonjárművek építésében jeleskedett,

(4. ábra)

Hóra Nándor kisebb-nagyobb személyautókat állított össze. Közülük csupán az 1902-ben készült un. quadcikli maradt meg napjainkig. A két mechanikus kisiparos a következő években összeszerelt gépkocsijai főleg Budapesten és környékén közlekedtek. Egymástól függetlenül alkottak és vették igénybe az állam kínálta kedvezményeket.

Ipari méretekben 1904ben indult meg az autógyártás Magyarországon. Szinte egyidőben kezdődött el a munka, a Budapesti Malomépítészet- és Gépgyár Podvinecz és Heisler elnevezésű cégnél, valamint a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt-ben. Míg a budapesti gyárban a német Cudell márka Phönix típusú autó és 2-4 hengeres motorjait vették át továbbgyártásra, Győrben saját konstrukcióval indultak

(5. ábra).

A győri 1-4 hengeres alvázakat /kocsiszekrény nélküli gépkocsikat/ Bécsbe szállították Arnold Spitz udvarikocsi szállító üzemébe, ahol karosszériákat szereltek rá és SPITZ néven árusították ezeket.

A győriek 1904-ben nagy munkába kezdtek. A közös versenyfelhívására megépítették a világ első négykerékhajtású és négykerékkormányzású gépkocsijukat, amelyet 1905. március. 16-18 között bemutattak Bécsben a nagy nemzetközi vetélkedőn. A különlegesség az érdeklődés középpontjába került, a lapok nem fukarkodtak a dicséretekkel. E vontató, teherautó típusból 10 példányt gyártott a győri Magyar Waggon- és Gépgyár.

(6. ábra)

A 19. sz. végén, a 20. sz. elején két önálló iparág együttes munkáját jelentette az autóipar: a kocsigyártó iparét és az alvázgyártókét. Az előzőbe a nagy hagyományú fogatgyártó bognárok, asztalosok, lakatosok, kovácsok, nyergesek, fényezők együttes produktuma tartozott, az alvázgyártók a gépipar újonnan kialakult alágazatát alkották. Ez a megosztás külföldön sem volt másként. A hazai kocsigyártó-ipar fogatai messze földön híresek voltak, alkotói közé tartozott Budapesten a Kölbér, a Misura, a Glattfelder, a Bogenfürst, Aradon a Hidvéghy, Pozsonyban a Tóth, Debrecenben a névrokona Tóth, később Szegeden a Hodács stb. cégek, akiknek típusai a környező országok uralkodóinak udvari járműállományát gazdagították. Nyitott és zárt hintóik az arisztokrácia kedvelt járművei voltak, lóvasúti kocsijaikkal, omnibuszaikkal, szekereikkel, áruszállítóikkal pedig a mindennapok közlekedését könnyítették meg. Az alvázgyártás és a kocsigyártás az autógyárakban nem váltak szét, amelyekben nagy karosszériák is készültek, például vasúti vagonok. A Magyar Waggon- és Gépgyárban a vasúti személy- és teherkocsik mellett autókarosszériákat is gyártottak autóalvázaikra, de felépítmény nélküli alvázakat is árusítottak. Az automobilizmus első éveiben, évtizedeiben az alvázakról nevezték el az autótípusokat, a karosszériaépítők nevét ritkán tüntették fel. Az 1930-as években az önhordó autókarosszériák megjelenésekor, a hagyományos kocsigyártó-ipar, amelynek fő nyersanyaga a fa, fokozatosan visszaszorult, illetve elsorvadt.

A hazai autógyárak több lábon álltak, alvázgyártással csak kiegészítették termelési profiljukat. Az első hazai, kizárólag alvázgyártásra szakosodott vállalkozás Aradon létesült 1908-ban. A Magyar Automobilgyár Rt. Westinghouse Rendszer elnevezésű gyárban Westinghouse mintájú gépkocsi alvázakat gyártottak, a szerkezetek hasonlítottak a Westinghouse kocsikra és nem véletlenül, ugyanis mindkettőt ugyanazok a magyar mérnökök tervezték és gyártották.

(7. ábra)

Később a gyár nevéből törölték a Westinghouse Rendszer megnevezését. Az aradi típusok között voltak lánchajtásúak, személy- és teherautók, sőt emeletes autóbuszok.

(8. ábra)

A karosszériákat a gyár falszomszédságában működő Weitzer-féle vagongyárban gyártották. A gyár 1911-től MARTA /Magyar Automobilgyár Rt. Arad/ megnevezéssel hozta forgalomba típusait, amelyek Magyarországon kívül Szerbiában, Romániában, Albániában, Bulgáriában, Görögországban is közlekedtek.

A 20. század elején jó üzletnek bizonyult az autógyártás. A budapesti Röck István Gépgyárban, a Ganz vagongyárban, a Kistarcsai Gépgyárban készültek gépkocsik, kismesteri szinten pedig a korábban már ismertetett trión kívül a székesfehérvári Bohry és a szabadkai Szárits is összeállítottak automobilokat. Az első világháború előtt tíz hazai autómárkát ismertek az érdeklődők.

(9. ábra)

A három nagy a győri Magyar Waggon- és Gépgyár, a Budapesti Malomépítészet és Gépgyár, az aradi MARTA szinte maguk után húzták a gépipart, a gyáripar látványosan fejlődött.

A győri gyár 1913-ban megvette a cseh Prága autógyár "V" és a "G" típusú autóinak gyártási jogát s ez időtől kezdve Rába néven jelölte és jelöli termékeit. A Rába név ismert márkanév lett a távoli kontinenseken is.

(10. ábra)

Az első világháború biztatóan fejlődött a hazai autóipar, ám lendülete fokozatosan alább hagyott, termelése a súlyosbodó energia- és nyersanyaghiány miatt csökkent, 1918-ban már csak vegetált az autóipar.

Autógyártásunk a két világháború között

Az éledezés jelei csupán 1920-ban mutatkoztak Magyarországon. A termelés megindításához, más forrás híján összegyűjtötték az ócskavasat, az aknafedőket, a vaskerítéseket, a gyártáshoz szükséges színesfémet pedig a háztartási eszközök, az ereszcsatornák, a lefolyók feldolgozásával állították elő. A megszállócsapatok által kifosztott gyárakban csak igen nagy erőfeszítések árán indulhatott meg a munka. A leszerelt és elvitt szerszámgépek hiánya kézi megmunkálásokra kényszerítette a szakembereket. Ám e súlyos körülmények ellenére is sikerült a magyar iparnak kiemelkedő eredményeket elérnie. A Budapesti Malomépítészet- és Gépgyárból lett Magyar Általános Gépgyár Rt. /MÁG/ az 1920-as évek elején Kínába, Indiába, Japánba, illetve a Benelux államokba és Dániába exportálta személyautóit. Az 1924-ben bemutatott Magomobil típusú 25 LE-s személyautója a korszak legismertebb hazai személyautója volt.

(11. ábra)

A környező országokban szívesen vásároltak, csakúgy, mint a nagyobb, hathengeres, 40 LE-s Magosix, Magosupersix személyautóit. E típusok már futószalagon készültek.

A sorozatgyártás az autógyártásban a 19. sz. végén illetve a 20. elején azt jelentette, hogy az autó hosszú, létraszerű alvázkeretét elől, hátul egy-egy tartóbakra emelték, és a munkások ráhordták, rászerelték a motort, a tengelykapcsolót, a sebességváltót, a tengelyeket, a rúgókötegeket, a kormányművet stb. s végül a kerekeket. Ezek után kivették a bakokat az összeszerelt alváz alól és a munka kezdődött elölről. Ha két kereten egyidejűleg dolgoztak azt már időnként kissorozatgyártásnak, nevezték akkoriban.

Az öt-tíz alváz egyidejű elkészültekor már nagysorozatgyártást emlegettek az autógyártók. Egyszerre legfeljebb 25 keretet vettek munkába, ám ez ritkán fordult elő. 1913-ban új gyártástechnológiát ismert meg a szakma.

Galamb József és Farkas Jenő gépészmérnökök, munkatársaikkal kidolgozták a futószalaggyártást, a Ford gyárban, USA-ban. Módszerükkel, nagyságrendekkel emelték meg cégük termelékenységét. Míg az állványos megoldással, típustól függően 1-2 napig is eltartott egy-egy alváz összeállítása, futószalagon 1-2 óra alatt elkészült egy jármű, később az idő tovább rövidült. Magyarországon a MÁG gyárban indult meg a futószalaggyártás 1926-ban /a Renaultban 1919-ben, az Opelnél 1924-ben/. A MÁG az első világháború után a személyautók gyártására szakosodott, bár az 1920-as évek elején néhány autóbusz, illetve teher-autóalvázat is összeállított a mátyásföldi telepén. A győri gyár felhagyott a személyautók összeállításával, kizárólag teherautók, és autóbuszok gyártását fejlesztette tovább. Az 1920-as évek első felében, 100-as nagyságrendben exportálta Bulgáriába a fagázmotoros teherautóit. Gépkocsijai motorjait néhány perces munkával vissza lehetett alakítani benzinüzeműre. A gyár vezetősége 1926-ban megvette a Prága autógyár “L” típusú alvázának gyártási jogát, és még ugyanabban az évben árusítani kezdte a Rába L jelű, 40-45 LE-s teherautóit és autóbuszait.

(12. ábra)

Egy évvel később felvette a kapcsolatot az osztrák Austro FIAT, és a német Krupp gyárral, 1928-ban már közlekedtek a Rába AF valamint a Rába Krupp típusjelű teherautók és autóbuszok. Az előbbiek 40-45 LE-s motorral, az utóbbiak 50-60 lóerősekkel közlekedtek.

Az 1920-as évek legnagyobb autóipari eredménye volt, a Magyar Állami Vas- Acél- és Gépgyárak /MÁVAG/ bekapcsolódása az autógyártásba. Az ország legnagyobb gépipari vállalata az évtized közepén FIAT konstrukciók összeszerelésével próbálkozott, majd a német NAG gyártmány átvételével, de nem járt sikerrel, a típusok korszerűtleneknek bizonyultak. Végül 1926-ban megállapodott a német Mercedes Benz gyárral és megvette az 1-5 tonnás alvázainak gyártási jogát

(13. ábra)

A budapestiek 1928-ban már a forgalomban láthatták a MÁVAG Mercedes Benz gyártmányú teherautókat és autóbuszokat. E járművekre is a kocsigyártók álmodták rá a felépítményeket: az Uhry-féle karosszériaüzem, a Zupka-cég, a Nay és Róna gyár, a Nagy Géza-féle karosszériaüzem stb. Az állam gépgyár haszonjárművei jól beváltak, etalonnak számítottak a magyar autóiparban. Alvázai kezdetben 40-65 LE-s benzinmotorokkal készültek, később a dízelmotoros változatukat is vásárolhatták az érdeklődők

(14. ábra)

A jó üzlet reményében a Weiss Manfréd Művek is beállt az autógyártók sorába. Az 1920 évek közepén 14-17 LE-s motorokkal szerelt személyautók gyártásával indult meg a termelése.

(15. ábra)

Az évtized végén egyik kocsija a Monte-Carlo-i csillagtúrán jeleskedett. Az évtized második felében már négyütemű motorral hajtott WM-ek is forgalomba kerültek. Ezek a 40 LE-s alvázak teherautóként, illetve autóbuszként is közlekedtek az országban, felépítményeik Kaposváron, Pécsen, és Szegeden készültek, Budapesten kevés WM alváz kapott kocsiszekrényt.

(16. ábra)

Az 1920-as évek elején érdekes próbálkozásról írtak a fővárosi lapok. Fejess Jenő gépészmérnök, a Fejes Lemezotor és Gépgyár megalapítója látva az ország katasztrofális energia és nyersanyag helyzetét, a gondokon segítendő megalkotta az, un. lemezmotort majd a lemezautót. Találmányának lényege, hogy az alváz nehéz acélöntvényeit könnyű, hegesztett lemezszerkezetekre cserélte, miáltal gépkocsijai 25-35 százalékkal voltak könnyebbek a hasonló kategóriájú típusoknál.

(17. ábra)

A lemezautók gyártásához kevesebb nyersanyag és energia kellett, kisebb tömegük révén kevesebb benzint és gumiabroncsot fogyasztottak. Fejes Jenő lemezszerkezetű repülőmotort is bemutatott.

A találmány nagy feltűnést keltett. Szabadalmait az angolok is megvásárolták, 1926-ban Londonban műszaki irodát nyitottak a műszaki dokumentáció megfelelő adaptálására /collrendszerre való átírásra/, majd gyárat alapítottak, és elkezdték gyártani a lemezszerkezetű “Ascot” személyautókat. Fejes Jenő gyárában személyautók, kisteherautók egyaránt készültek, ám 1926-ban szakemberei hozzákezdtek a 3-5 tonna terhelhetőségű lemezalvázak tervezéséhez. Ezeket teherautóként illetve autóbuszként szándékozták közlekedtetni. Tervük azonban rajtuk kívül álló okok miatt nem valósulhatott meg. Magyaroszágon az 1920-as években a MÁG-ban a Rábában, a MÁVAG-ban, a WM-ben, és a Fejesben készültek gépkocsik, a Marta és a szabadkai Szárits műhelye a trianoni határon túlra esett, a Röck, a Ganz, a Kistarcsai Gépgyár, illetve a Bohry, valamint a Hóra, a Szám és a Csonka már nem foglalkozott autótervezéssel, gyártással. A meglevő öt gyár azonban igyekezett jobbnál jobb gépkocsikat összeállítani, csupán a kapacitásukkal voltak bajok, a kereslet ugyanis meghaladta a kínálatot. Főleg a MÁG teljesítőképessége bizonyult kevésnek. Mint az öt gyár fejlesztett, bízott a jövőben és szakemberei tudásában, tehetségében. Azonban 1929-ben bekövetkezett a New-York-i tőzsde krach és a kontinenseken szökőárként végigsöpört a gazdasági válság.

A MÁG, a Fejes tönkrement, a WM leállította autógyártását, csupán különleges gépkocsikat állított össze megrendelésre, a MÁVAG és a Rába is mérsékelte termelését. A karosszériagyártók szintén a csőd szélére kerültek. A válság idején üzemek, gyárak zártak be kapuikat, tömegek kerültek utcára, a munkanélküliség társadalmi feszültségeket gerjesztett.

A gazdasági válság éveiben ésszerűsítésekkel, ujjászervezésekkel foglalkoztak az autóipar szakemberei. Jelentősnek mondható a nagy gépkocsikba szerelhető dízelmotorok gyártásának megindítása Magyarországon. Jendrassik György, a Ganz gyárban már kifejlesztette a vasúti motorkocsik, illetve hajók hajtására alkalmas dízelmotorokat, autóalvázakba szerelhetőekkel is kísérletezett, ám az utóbbi fáradozása nem járt eredménnyel. A személy- és árufuvarozók viszont egyre türelmetlenebbül keresték a gazdaságosabb üzemű újfajta motorokat. Az élénkülő érdeklődés láttán, a budapesti Láng gyár megvette a Mercedes Benz dízelmotorok gyártási jogát 40-110 LE teljesítmény-kategóriában – az OM típusjelű Láng dízelek kitűnően beváltak, nem győzte gyártani ezeket. Az 1930-as évek közepétől a MÁVAG teherautók és az új autóbuszok jelentős hányadát OM motorok hajtották. A gazdasági válság szorításának enyhülésével a Láng már képtelen volt kielégíteni a dízelmotorokkal kapcsolatos igényeket, így a Rába is berendezkedett e motorfajta gyártására; megvette a német MAN dízelmotorok gyártási jogát, az évtized második felében már saját építésű dízelekkel hajtott teherautók és autóbuszok is készültek Győrben.

Az 1930-as évek elején határozta el a Fővárosi Autóbusz Üzem /FAÜ/ társ-gépkocsijainak acélkarosszériára való cserélését. Saját szakembereivel megterveztette a hegesztett és szegecselt vázszerkezetű, acéllemez-borítású kocsiszekrény típusait, amelyeknek műszaki dokumentációi alapján több karosszériaüzemben is megindult ezek gyártása. Az elhatározás hatására az ország valamennyi nagyobb karosszériaüzemében technológiaváltásra került sor, fokozatosan áttértek a fakarosszériák építésről az acélszerkezetek gyártására. Felgyorsult a karosszériaipar korszerűsödése. Ugyancsak a gazdasági válság éveiben, az 1930–as évek elején indult meg Magyarországon az egységes szempontok szerinti alváz és felépítmény-tervezés. A Honvédelmi Minisztérium és a Gyáriparosok Országos Szövetsége a gyártók, bevonásával kiadta az, un. Iránykövetelmények című tanulmányt, amelyben, a jövőben gyártandó gépkocsik ajánlott illetve előírt paramétereit ismertették. Az összeállításban a MÁVAG konstrukcióit vették mintául. Törekvésük új volt, már-már a szabványosítás alapjait vetették meg az autóiparban, beleértve a karosszériaipart is. Ajánlásaik, előírásaik az 1940-es évek végéig voltak irányadók.

A gazdasági válság elmúltával újra fellendült az autógyártás Magyarországon. Az 1933-ban megalakult Magyar Teherautó-fuvarozók Országos Központi Szövetkezete /MATEOSZ/ és tagjai, a nagy üzlet reményében korszerűsíteni akarták járműparkjukat. A MÁVAG-nál és a Rábánál felhalmozódtak a megrendeléseik, a két gyár a legnagyobb erőfeszítések mellett sem tudta teljesíteni vételi szándékukat, egy-egy járműre olykor fél évet is vártak a fuvarozók, az autóbusz-vállalkozók sem jártak jobban. Ám a legrosszabb helyzetben a taxisok voltak, hiszen a gazdasági válság óta szünetelt a személyautó-gyártás Magyarországon, a 20-25 éve közlekedő gépkocsik állandó javítgatására szorultak, üzemük gazdaságtalanná vált. A taxisok külföldi gyártmányú kocsikat nem állíthattak forgalomba, mert az 1907. évi ipartörvény még érvényben volt. A gépkocsi-fuvarozók érdekvédelmi szervezetének kérésére, a kormány jóváhagyásával, a Közlekedési Minisztérium hatálytalanította a vonatkozó törvényt és 1937-től külföldön készült személyautókkal, teherautókkal- és autóbuszokkal is fuvarozhattak az érdekeltek. Az oldás nem rontotta az autógyárak üzletvitelét, a vállalkozók szívesebben vették a jól ismert, kifogástalan szerkezetű MÁVAG és Rába gépkocsikat az ismeretlen, külföldi eredetű konstrukcióknál.

A taxisok gondjain segítendő, a MÁVAG 1937-ben megvette a kölni Ford gyár Eifel elnevezésű személyautójának gyártási jogát, a következő évben már közlekedtek a MÁVAG Ford Eifel taxik és a magáncélokat szolgáló személyautók Magyarországon.

A Weiss Manfréd Művek a gazdasági válság idején, majd azt követően speciális közúti járművek gyártásával tartotta életben autógyártó üzletágát, jó kapcsolatokat létesített az angolokkal. Amikor az 1930-as évek közepén arról értesült, hogy az Angol- Iráni Olajtársaság pályázatott, hirdet sivatagi terepen is közlekedő, 20 000 liter olaj szállítására alkalmas gépkocsik gyártására, a nyugati nagy autógyárakhoz hasonlóan ő is beállt a pályázók sorába. A nagy vetélkedést a WM nyerte meg. Járművét megtervezte, s 1937-ben próbaútra indította újszerű alvázát, amelynek V8-as, 160 LE-s motorja a két első tengelyét hajtotta meg, a négy első kerekét kormányozták.

(18. ábra)

Az alvázpróbák után megépített jármű teljes terheléssel kizárólag útvonal engedéllyel közlekedhetett, mert a hatalmas tömege alatt megroggyantak a gyenge utak, és a hidak. Hosszú évtizedeken át ez volt az ország legnagyobb gépkocsija. Ám a nagyszerű nemzetközi siker nem hozta meg a várt üzleti eredményeket, mert, mint ismeretes 1939-ben kitört a második világháború.

 A MÁVAG szintén büszkélkedhetett új konstrukcióval, 1935-ben megalkotta az ország első nyergesvontatóját, amelynek félpótkocsija 3-5 tonna teher szállítására volt alkalmas. Akkoriban e szokatlan szerkezetű teherautókat főleg a MATEOSZ tagok vásárolták, sorozatgyártása azonban beruházótőke hiányában nem indulhatott meg, csupán néhány tucat készült belőlük.

1938-ban a győri Magyar Waggon- és Gépgyárra figyeltek az autós szakemberek. Elkészült és a nagy nyilvánosság előtt kipróbálták, a Botond 38M mintájú terepjáró rajgépkocsit, amely lövegvontatására is alkalmas volt. E gépkocsiból több ezer darab készült és került a hadsereg állományába. Katonai értékelések szerint ez volt a háború legjobb terepjárója, a németek is így vélekedtek róla. A Rába által az 1940-es évek elején kifejlesztett Botond II, a szintén 65 LE-s motorral hajtott, kéttengelyes, összkerékhajtású gépkocsi tovább öregbítette a győri gyár hírnevét.

A gyárak a harmincas évek közepétől korszerűsítették szerszámgépparkjukat, felgyorsult az iparág megújulása. A rohamos fejlődés azonban nem tartott sokáig. A kitört háború következtében ismét nyersanyag- és energiahiány mutatkozott, a kormány zárolta az alapanyagokat, ami korlátozta a termelés felfutását, a fejlődés megtorpant. 1943-ban megszüntették a személyautó-gyártást, az ipar gyártókapacitását a hadsereg szolgálatába állították. Teherautókat, alvázakat 1944-ben is gyártották, az üzemek lebombázásáig folyt a termelés.